Pierwsza jazda: Škoda Enyaq RS iV – dobre auto, ale sportu musisz w nim poszukać

W marcu 2022 r. Czesi oddali w ręce branżowych dziennikarzy Enyaqa RS Coupe. Samochód z niżej opadającą linią dachu może się podobać, ale część klientów wolałaby RS-a z tradycyjnym nadwoziem. I oto mają. Podczas prezentacji w Hiszpanii mogłem pojeździć jednym i drugim. Pod względem osiągów obydwa auta niczym się nie różnią. Moc 299 KM (220 kW) i 460 Nm maksymalnego momentu obrotowego – za sprawą napędu na cztery koła – zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w czasie 6,5 s. Tym samym ten elektryczny model jest najmocniejszym w gamie Škody. Maksymalna prędkość – zamiast 160 km/h – wynosi 180 km/h.

Różnice pomiędzy RS-em Coupe i RS-em z tradycyjnym nadwoziem dotyczą dwóch kwestii. Akumulator o pojemności 77 kWh w drugim z nich zapewnia katalogowo 516 km zasięg wg WLPT. Oficjalny zasięg odmiany Coupe wynosi 522 km. Niewielki wzrost zasięgu to zasługa lepszej aerodynamiki. Trzeba za nią zapłacić jednak nieco mniejszą pojemnością bagażnika. Auto w wersji coupe podstawowo mieści 570 l, a odmiana tradycyjna 585 l. Różnica znika po rozłożeniu siedzeń – w obydwu autach maksymalnie otrzymujemy 1004 l.

Škodę Enyaq RS iV można zamówić w wyróżniającym auto, zielonym kolorze, który wprost krzyczy, że oto mamy przed oczami wyjątkowy egzemplarz. To jego duża zaleta. Ale czy to rzeczywiście auto sportowe, jak sugeruje oznaczenie na błotnikach? Test tego samochodu przebiegał w bardzo nietypowych warunkach atmosferycznych. Przez dwa dni, kiedy miałem do czynienia z autami, intensywnie padało niemal przez cały czas. To pozwoliło mi zapoznać się z charakterem samochodu w trudnych warunkach. Jak wypadła próba?

Na krętych, górskich drogach na północ od Malagi szybko okazało się, że moc auta znacznie przewyższa możliwości ogumienia. Gładki i mokry asfalt szybko wyprowadzał opony o niskich oporach toczenia z równowagi. Na niewiele się zdało obniżone w wersji RS zawieszenie – z przodu o 15 mm i o 10 mm z tyłu. Škoda na łukach zachowywała się nieco podsterownie, a elektronika miała co robić, starając się przywrócić pojazdowi założony tor jazdy.

Póki bateria była w dużym stopniu naładowana, Enyaq zapewniał absolutnie satysfakcjonujące przyspieszenie. Czy mogłoby być jeszcze szybciej? Oczywiście, ale w zasadzie nie było to w pełni potrzebne. Po obniżeniu stanu baterii do około 20 proc., samochód nie pozwalał już kierowcy wykorzystywać pełni możliwości podczas przyspieszenia. Wciskanie pedału przyspieszenia w podłogę dawało efekt gorszy od oczekiwanego.

To gdzie tu sport? Na mokrym asfalcie trudno było go znaleźć. Znacznie lepiej było na drogach szutrowych. Po wyłączeniu systemu kontroli trakcji dysponujący napędem na cztery koła Enyaq RS iV z łatwością dawał się namówić na uślizgi tylnej osi na łukach. Charakterystyka zawieszenia, które na asfalcie może wydawać się zbyt miękkie, tutaj świetnie zdała egzamin. Auto nie protestowało, gdy z dość dużą prędkością jechałem dziurawą drogą bez asfaltu, a nierówności tylko w niewielkim zakresie dawały się odczuć na własnej skórze. Nie przeszkadzały tu również opony, które nie przekreślały dobrej zabawy nadmierną przyczepnością.

Podstawowe pytanie jednak brzmi: Czy Škoda potrzebowała Enyaqa RS? Nazywanie go sportową odmianą elektrycznego modelu jest pewnym nadużyciem. To po prostu odrobinę szybsza i – przynajmniej w jaskrawej zieleni – zdecydowanie bardziej przyciągająca spojrzenia wersja Enyaqa. Właściwie to można byłoby sobie zadać pytanie, czy uczynienie z niego wozu o rzeczywistym sportowym rysie miałoby sens. Czesi od dawna starają się trafić do klientów za sprawą racjonalnych argumentów. A w przypadku elektrycznego samochodu sportowa jazda ma nieco mniej sensu niż w przypadku aut spalinowych. Wszystko przez konsumpcję energii.

Podczas podróży asfaltowymi drogami z Malagi w góry jazda z wykorzystywaniem przynajmniej części potencjału mocy tam, gdzie było to możliwe, zakończyła się wynikiem 25 kWh/100 km. Podczas zabawy na szutrowych drogach zapotrzebowanie na prąd z łatwością podskoczyło do ok. 40 kWh/100 km. Podczas trwającej ponad trzy godziny trasy wiodącej z gór nad morze zapotrzebowanie spadło poniżej 18 kWh/100 km. Oczywiście wzrost konsumpcji przy intensywniejszym korzystaniu z auta nie jest niczym zaskakującym. W końcu nie spodziewałem się, że będzie to katalogowe 16,9 – 17,8 kWh/100 km. W przypadku auta spalinowego łatwiej jednak uzupełnić braki.

ŠkodaEnyaq RS iV może być ładowana z maksymalną mocą wynoszącą 135 kW. Producent obiecuje, że na stacji o takiej mocy akumulator można uzupełnić od 10 do 80 proc. w 36 minut. Co więcej, 100 km zasięgu możemy uzyskać już po 6 minutach. Oczywiście nie zawsze taka wydajność jest możliwa, jeśli podepniemy auto z akumulatorem mającym zaledwie 5 proc. prądu. Całą operację ma ułatwiać funkcja Plug&Charge.

Dzięki niej na stacjach Ionity wystarczy podpiąć przewód. Nie trzeba mieć żadnej karty. Ładowarka bezpośrednio z samochodu uzyska dane, pozwalające naliczyć opłatę za ładowanie odpowiedniej osobie. Usługa działa w całej Europie. Przynajmniej w teorii. W praktyce nie zawsze jest tak kolorowo. Na jednej ze stacji Ionity cała operacja udała się wręcz wzorcowo, na innej jednak nic z tego nie wyszło i konieczne było opłacenie ładowania za pomocą aplikacji w telefonie.

No dobrze, a ile to kosztuje? Škoda Enyaq RS iV dostępna jest w trzech wersjach wyposażenia – RS, RS Advanced oraz RS Maxx. Ceny to odpowiednio: 287 500 zł, 299 200 zł oraz 308 200 zł. Do odmiany Coupe w każdym z tych przypadków trzeba dopłacić blisko 10 tys. zł. Tu już zbliżamy się do rewirów cen innych ciekawych konkurentów – choćby Forda Mustanga Mach-E. Czeska propozycja nie będzie więc miała łatwego rynkowego życia.