Test: Mazda CX‑60 PHEV - rzeczywistość okazała się brutalniejsza, niż sądziłem

Mazdę można śmiało określić mianem Rejtana wśród producentów aut. Podczas gdy niemal wszyscy idą drogą downsizingu i elektryfikacji, Japończycy postanowili opracować nową platformę tylnonapędową i wyposażyć ją w duże (jak na obecne czasy), 6-cylindrowe silniki. I to zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne.

Brzmi jak spełnienie marzeń zagorzałych przeciwników przemian w świecie motoryzacji, prawda? Cóż, plany dotyczące zaimplementowania wspomnianych atrybutów do nowej generacji Mazdy 6 są mocno niepewne, dlatego chwilowo trzeba zadowolić się nimi w SUV-ie. I gdy go zobaczyłem pierwszy raz pół roku temu, byłem oczarowany.

Atmosferę podgrzewały zapowiedzi o silnikach oraz 3,3-litrowym dieslu. Ale nie tylko marzeniami człowiek (i producent) żyje, dlatego Japończycy musieli postawić także na alternatywną wersję w postaci hybrydy plug-in. I właśnie ona przyjechała do mnie na test.

Składa się z 2,5-litrowego, wolnossącego benzyniaka o mocy 192 KM i 175-konnego elektryka. Efekt? 327 KM i 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego, co oznacza, że mamy do czynienia z najmocniejszą drogową mazdą w historii. Niektórzy mogą pomyśleć, że skoro hybrydowa "dwójka" jest klonem Yaris Hybrid, to i w tym wypadku Mazda postanowiła zapożyczyć układ od Toyoty, a dokładniej od RAV4 PHEV. Nic bardziej mylnego. I szczerze powiem: szkoda.

Miałem okazję testować wiele mocnych hybryd plug-in i ta w RAV4 była bezapelacyjnie jedną z najlepszych. Tymczasem obecna w maździe ma sporo na sumieniu. Zacznijmy od najprostszej rzeczy, którą jest elektryczny zasięg. Akumulator ma pojemność 17,8 kWh, a producent obiecuje bezemisyjne przejechanie 63 km. Gdy doładowałem baterie do 100 proc., optymizm mnie nie opuszczał — komputer wskazywał, że pokonam wręcz 70 km. Na codzienne dojazdy do pracy i nocne ładowanie z gniazda w zupełności wystarczy.

Niestety po 49 km skończyła się "zabawa". Silnik spalinowy odpalił się, mimo że wciąż miałem ok. 13 proc. baterii. Z jednej strony taki zapas sprawia, że w każdym momencie będziemy mieli dostęp do pełnej mocy. W niektórych autach po wyładowaniu osiągi wyraźnie spadają. Z drugiej jednak strony, użyteczna część akumulatora jest w rzeczywistości niższa.

Powstaje pytanie — czy naprawdę potrzebny jest aż tak duży zapas? A jeśli tak, to po co mydlić oczy zasięgiem przekraczającym 63 km. Wykonując prostą matematykę, przy testowym zużyciu 26,1 kWh/100 km zużyłem ok. 12,8 kWh energii. Test wykonałem przy 13 stopniach i włączonej klimatyzacji, co oznacza, że zimą zasięg jeszcze spadnie.

Na domiar złego, system zarządzania energią działał według własnej, trudnej do zrozumienia, koncepcji. Na pokładzie znajduje się co prawda tryb, w którym możemy ręcznie zdecydować o doładowaniu baterii z silnika spalinowego do ustalonego poziomu, ale i bez niego komputer stosunkowo często stwierdzał, że konieczne jest doładowanie akumulatora. Szczególnie przez pierwsze kilometry od ruszenia.

Efekt? Zużycie paliwa wręcz wybijało na niespotykane poziomy. Niejednokrotnie dojeżdżając do pracy na w teorii wyładowanych akumulatorach, a w rzeczywistości mających między 10 a 20 proc. energii, spalanie wynosiło nawet 17 l/100 km. Lepszy wynik osiągnąłbym 4,4-litrowym V8 w BMW X5 M.

Moja irytacja sięgnęła zenitu, gdy silnik spalinowy usilnie próbował ładować akumulatory, mimo palącej się rezerwy. Efekt? Po przejechaniu ok. 10 km deklarowany zasięg spalinowy zmniejszył się o 30 km i niebezpiecznie zbliżał się do 0. Oczywiście nie wspomnę, że spalanie wynosiło ok. 15 l/100 km.

Nie muszę chyba wspominać, że ciągłe ładowanie nie znajduje żadnego odzwierciedlenia w przybywaniu bezemisyjnych kilometrów do wykorzystania. Skoro są możliwe "blokady", by nie wykorzystywać do cna baterii, czemu nie można zablokować systemu, by nie ładował baterii z silnika przy niskim poziomie paliwa?

Kolejnym elementem, do którego mam zastrzeżenia, jest głośna praca wszelkich podzespołów układu hybrydowego. Z różnych zakątków co chwila dochodzą zagadkowe odgłosy, szumy i wycia, które są wyraźnie słyszalne w kabinie i psują elektryczny efekt całkowitej ciszy.

To może chociaż sama jazda jest przyjemna? Tak, o ile pominiemy działanie 8-biegowej skrzyni biegów. Już przy okazji wcześniejszych modeli pojawiały się negatywne opinie na temat automatycznych skrzyń Japończyków — że jest powolna, że tłamsi potencjał silnika, że szarpie i że potrzebuje sporo czasu do namysłu, zanim weźmie się do pracy. Niestety w CX-60 jest podobnie.

Silnik elektryczny znalazł się między benzyniakiem, a skrzynią biegów, co oznacza, że nawet w trybie bezemisyjnym możemy zapomnieć o bajecznie płynnej jeździe. W całej sytuacji jest jednak także plus — mamy dostęp do stałego napędu na cztery koła niezależnie od źródła. Zastanawiam się jednak, czy niesubordynacja skrzyni to faktycznie wina oprogramowania, czy faktu, że coś zdążyło się przy poprzednich użyczeniach "rozprogramować". Niemniej, efekt nie jest najlepszy.

Charakter auta zmienia się diametralnie, gdy włączymy tryb Sport. Przekładnia nagle przypomina sobie, że jej pracy domowej wcale nie zjadł pies i recytuje ją jak z nut. Choć wciąż nie obywa się bez lekkiego szarpania. Pozostaje mieć nadzieję, że skrzynia w dieslu będzie nieco inaczej skonfigurowana i zatrze powstały niesmak.

Ale zostawmy niemiłe kwestie i przejdźmy do mocnych stron auta. Choć Mazda unika oficjalnych oświadczeń o próbie podgryzania sekcji premium, stara się o tym na każdym kroku przypominać. A ocenę zostawia już klientom. Pierwsze dobre wrażenie robi nadwozie — eleganckie, niezbyt krzykliwe, ale grające przede wszystkim odpowiednim kształtowaniem bocznych linii. Nie bez znaczenia jest mocno pochylona szyba czy wyraźne oddzielenie kabiny od długiej, płaskiej maski, która potęguje wrażenie wielkości zza kierownicy.

Środek to kwintesencja japońskiego rzemiosła. Mazda naprawdę postarała się, by klient poczuł się tu wyjątkowo, stosując miłe w dotyku materiały i wzory. Dla niektórych może być ich aż za dużo. Niemniej o staranności ich doboru niech świadczy fakt, że praktycznie nigdzie nie spotkamy fortepianowej czerni. Czyli jednak można uzyskać elegancki efekt, bez taniego plastiku.

Połączenie dbałości o detale, schludności, a co najważniejsze — ergonomii, wynosi kokpit CX-60 na nowy poziom. Mnie szczególnie urzekł materiał, którym obszyto deskę oraz krzyżykowe przeszycia na całej szerokości. Mam tylko nadzieję, że jakość okaże się lepsza, niż chociażby w poprzedniej generacji CX-5.

Cieszy również fakt, że sterowanie większością funkcji odbywa się za pomocą przycisków, a do obsługi 12,3-calowego ekranu przewidziano pokrętło przy podłokietniku. Same multimedia działają sprawnie, a szata graficzna podkreśla elegancki charakter, choć rozkład opcji mógłby być bardziej intuicyjny i przejrzysty.

Czy wygoda również jest na poziomie premium? Fotele dobrze okalają ciało, jednak przydałoby się dłuższe siedzisko. Mam też problem z II rzędem. Choć mieszczę się "sam za sobą", to jak na tak duży samochód jest tu stosunkowo ciasno — kolanami niemal dotykam oparcia przedniego fotela. Skromny jest także otwór drzwiowy, co z pewnością nie spodoba się rodzicom z małymi dziećmi. Sytuację stara się ratować fakt, że drzwi z tyłu otwierają się praktycznie pod kątem 90 stopni.

W dużym, liczącym ponad 4,7 m długości SUV-ie, który aspiruje do aut luksusowych, liczy się jeszcze komfort podczas jazdy. Można by się spodziewać, że mazda będzie wręcz płynąć. No ale… Niestety zawieszenie zestrojono po "mazdowemu", co oznacza, że CX-60 jest zwarty i stosunkowo sztywny. Zdecydowanie za sztywny, niż można tego oczekiwać, a swoje 3 grosze dorzucają 20-calowe felgi, które są standardem w topowej odmianie Takumi (czyli testowej).

Ma to swoje plusy w postaci niezłego, bardziej zadziornego prowadzenia, ale nawet niewielkie nierówności poprzeczne nie są wystarczająco dobrze tłumione przez podwozie. Odczują to szczególnie pasażerowie z tyłu. Ze sztywnym zawieszeniem współgra za to układ kierowniczy, który jest responsywny i dobrze wyważony. Na plus gra też umieszczenie akumulatorów w podłodze, a nie jak ma to zwykle miejsce w innych hybrydach plug-in — w bagażniku. Dzięki temu środek ciężkości, mimo wysokiego na prawie 1,7 m nadwozia, jest stosunkowo nisko.

Ta decyzja niesie za sobą także inne dobre konsekwencje — bagażnik w porównaniu do diesla nie cierpi na pojemności i liczy 570 litrów. Musimy jednak liczyć się z faktem, że do wykorzystania będzie mniej miejsca, jeśli postanowimy zabrać ze sobą kable. Niestety nie przewidziano dla nich osobnego schowka.

Jeśli jednak macie wystarczająco dużo odwagi, możecie spróbować upchnąć coś między przednim zderzakiem a silnikiem. Ponieważ miejsca przewidziano dla rzędowej "szóstki", ułożony w tej samej orientacji 4-cylindrowy silnik zostawia sporo przestrzeni. Nie zaskoczę was, jeśli powiem, że plastikowa pokrywa, która "dekoruje" silnik, jest zdejmowana, ale Japończycy założyli z jednej strony zawiasy, a od wewnętrznej części maski przewidzieli specjalny uchwyt, który trzyma ją w górze w trakcie prac serwisowych. Urocze.

Czy więc CX-60 nadaje się na długie podróże? Na pewno wskazuje na to wyciszenie, które nawet przy wysokich prędkościach satysfakcjonująco maskuje szumy i pozwala na swobodne rozmowy. Na szczęście, gdy system się ustabilizuje, zużycie paliwa nie jest nie do przyjęcia. Na autostradzie komputer wskazywał 8,8 l/100 km, a redukując prędkość do 120 km/h, zejdziemy ze spalaniem o 0,8 l na każde 100 km. Więcej niż zadowalający wynik uzyskałem z kolei na drodze krajowej — tu zużycie wyniosło 6,4 l/100 km.

Jeśli powiem, że za hybrydę plug-in trzeba zapłacić przynajmniej 249 tys. zł, powiecie, że to dużo. Z kolei topowa wersja Takumi, to już co najmniej 285,8 tys. zł, natomiast egzemplarz ze zdjęć, doposażony o specjalny lakier, pakiet asystentów jazdy, nagłośnienie Bose czy szyberdach kosztuje 312 tys. zł.

Szczególnie ta ostatnia kwota robi wrażenie, jednak jeśli Mazda CX-60 ma konkurować z klasą premium, to robi to właśnie ceną. Bowiem hybrydowe BMW X3 zaczyna się od 276,5 tys. zł, Mercedes GLC od 307 tys. zł, Audi Q5 od 254 tys. zł, natomiast Volvo XC60 - 258 tys. zł. Wszystkie jednak są znacznie gorzej wyposażone i wymagają słonej dopłaty za opcje. Jeszcze większe szanse na przebicie ma diesel. Ale na jego test jeszcze musimy poczekać.