Toyota już w poprzedniej generacji zdecydowała się uzupełnić ofertę RAV4 o hybrydę plug-in i Japończycy na start poradzili sobie śpiewająco. Samochód był jednym z nielicznych PHEV-ów na rynku, który pozostawał oszczędny nawet po wyładowaniu akumulatora. Nowa odsłona dostała podkręcone wnętrze, które zapewni, według producenta, ponad 100 km na jednym ładowaniu. Miałem okazję to sprawdzić i wynik daleki był od zapewnień Toyoty…ale w pozytywny sposób.
Toyota RAV4 jest jednym z ulubionych aut Polaków – regularnie plasuje się w TOP10 najczęściej rejestrowanych w Polsce samochodów, choć w gamie marki jest "dopiero" piątym pod kątem popularności modelem. Gdy debiutowała obecna, szósta generacja modelu na zakup "w ciemno" zdecydowało się 1726 Polaków.
Wersja PHEV raczej nie będzie się cieszyć aż taką popularnością, jak zwykła hybryda, ale była wystarczająco często wybierana w poprzedniej odsłonie, by przedłużyć jej żywot także teraz. Tym bardziej że ma znacznie więcej do zaoferowania.
Przede wszystkim spotkamy tu większy akumulator o pojemności 22,7 kWh (wcześniej 18,1 kWh), który dzięki lepszej o 8 proc. wydajności ma zapewnić większy zasięg – Toyota mówi o możliwości przejechania nawet 133 km. Względem zwykłej hybrydy, plug-in jest o ok. 250 kg cięższy. Dużo zmieniło się też w samym napędzie.
Silnik spalinowy wspomagany jest przez nową, mocniejszą jednostkę elektryczną o mocy 204 KM (o 22 KM więcej niż wcześniej), ale całkowita moc wzrosła tylko o 3 KM do poziomu 309 KM (w przypadku wersji AWD) z uwagi na fakt, że 2,5-litrowy benzyniak stracił kilka koni, ponieważ musiał zostać dostosowany do nowych norm.
Tym niemniej sprint do setki i tak się poprawił o 0,2 s i teraz wynosi 5,8 s. Oferta została też rozszerzona o odmianę FWD – wówczas możemy liczyć na 272 KM, ale zauważalnie gorsze przyspieszenie do 100 km/h (7,5 s). Mówiąc o zmianach, nie można pominąć nowej, bardziej kompaktowej (aż o 20 proc.) konstrukcji eAxle przekazujący moment obrotowy na tylną oś z pominięciem fizycznego wału.
Sam akumulator trakcyjny został z kolei zintegrowany z konstrukcją, dzięki czemu samochód jest o 10 proc. sztywniejszy niż poprzednik i korzysta z nieco mocniej obniżonego środka ciężkości. Ładowanie 0-100 proc. z wykorzystaniem prądy zmiennego o mocy 11 kW zajmie 3h, natomiast jest także możliwość podłączenia nowej Toyoty RAV4 PHEV do szybkiej ładowarki DC – wówczas przyjmie prąd o mocy do 50 kW, a bateria naładuje się od 10 do 80 proc. w 30 min. Ponadto nie spotkamy na pokładzie już funkcji manualnego wymuszenia naładowania akumulatora.
Zmiany wynikające z napędu dotykają rzecz jasna bagażnika, ale w mniejszym stopniu niż można się spodziewać. Klasyczna hybrydowa RAV4 oferuje 514-litrowy kufer, podczas gdy pojemność bagażnika PHEV-a wynosi 446 l. Na szczęście udało się wygospodarować nieduży schowek pod podłogą, dzięki czemu możemy tam trzymać kable do ładowania.
Ile Toyota RAV4 PHEV przejedzie na prądzie?
Podczas pierwszych jazd RAV4 organizatorzy przygotowali dla nas wyzwanie – sprawdzić, ile da się przejechać kilometrów podczas normalnego użytkowania, a następnie zestawić to z deklarowanym przez producenta wynikiem. Muszę przyznać, że efekt przerósł moje najśmielsze oczekiwania.
Zasady były proste – żadnego ślimaczenia się, żadnych sztuczek i karne punkty za zbyt późne dotarcie do celu. Normalna jazda na zaplanowanej trasie o długości ponad 150 km, co powinno wystarczyć, żeby akumulator obecny w nowej RAV4 PHEV wyładować. No właśnie, powinno.
Gdy ruszaliśmy, komputer pokazywał zasięg ok. 125 km, czyli bardzo blisko obiecywanej granicy. Razem z drugim kolegą dziennikarzem nie skupialiśmy się przesadnie na eko-jeździe, chociaż z oczywistych powodów unikaliśmy gwałtownych przyspieszeń. Trasa wiodła głównie przez drogi krajowe, wiejskie szosy i miasta, ale zdarzały się i nieutwardzone oraz błotniste drogi.
Po przejechaniu 80 km komputer wskazywał, że w akumulatorze zostało jeszcze 50 proc. energii, co miało pozwolić na pokonanie 58 km. W tym momencie mieliśmy więc nieco poprawić deklarowany przez Toyotę wynik. Ostateczny zasięg znacząco odbiegał od zapisanych w homologacji 133 km.
Gdy ruszaliśmy, nie spodziewałem się, że pokonamy całą trasę i jeszcze będziemy mieli symboliczny zapas energii. Na jednym ładowaniu pokonaliśmy całą pętlę 153 km i jeszcze zostało nam 4 km energii elektrycznej zapasu. Dojechaliśmy ze średnim zużyciem 13,2 kWh/100 km, co jest wynikiem godnym niezwykle wydajnego, pełnoprawnego elektryka. Jeszcze nigdy nie udało mi się uzyskać tak niskiego zużycia w hybrydzie plug-in.
Udało nam się więc pobić deklarację producenta aż o 20 km. Jeszcze raz podkreślę, że mówimy tu o normalnej, płynnej jeździe bez toczenia się utrudniającego ruch. Gdyby się postarać i wdrożyć kilka zasad eco-drivingu, myślę, że udałoby się osiągnąć nawet wynik rzędu 170 km. To wynik, który osiągał pierwszy elektryczny Nissan Leaf.
Pamiętając, jak dobrze radził sobie układ hybrydowy po wykorzystaniu całej energii z akumulatora w poprzedniej generacji, można sądzić, że tu będzie co najmniej tak samo, jak nie lepiej. Przyjrzymy się temu, gdy samochód przyjedzie do nas na dłuższy test. Jeśli natomiast chodzi o elektryczną "część" RAV4 PHEV, muszę przyznać, że zaimponowała mi swoimi możliwościami.
Nieco mniej "imponująca" jest niestety cena. Toyota wyceniła RAV4 PHEV w Polsce na co najmniej 232,9 tys. zł (topowe wersje kosztują ponad ćwierć miliona!), przy czym już na start możemy liczyć na obniżkę w wysokości 17 tys. zł. Niestety niewiele to pomaga w obliczu choćby ceny Volkswagena Tiguana PHEV (o nieco gorszych osiągach), który kosztuje od 172 tys. zł po obniżce.
Można też przywołać do tablicy Chery Tiggo 7 PHEV, który startuje od 143 tys. zł, ale nie tylko oferuje mniejszy zasięg i gorsze osiągi, ale także znacznie większą utratę wartości. Ford Kuga PHEV z niższą mocą i mniejszym akumulatorem kosztuje z kolei od 150 tys. zł.
