Pierwsza jazda: Volvo XC40 P8 Recharge jest jak zwiastun filmu. Wciąga, ale najlepsze przed nami

Mało kto mówi tak otwarcie o swojej przyszłości jak Volvo. Wcześniej jednak pojawiały się głównie deklaracje dotyczące bezpieczeństwa, teraz – gamy modelowej. Do 2030 r. Szwedzi chcą pożegnać się z autami spalinowymi. Nie tylko z dieslami, ale też z benzynowymi, a także ich zelektryfikowanymi wariantami, czyli hybrydami. Producenci wydziwianych końcówek do wydechów mogą jęknąć.

Decyzja ta może zdziwić nie dlatego, że ktoś otwarcie mówi o schyłku aut spalinowych (w końcu to jest jasne, że on nadciąga), ale dlatego, że jest to właśnie Volvo. Gdy w marcu Szwedzi zapowiadali swój odważny plan, w ich polskiej gamie elektryków nie było. Na XC40 P8 Recharge, czyli zaprezentowanego w styczniu 2020 r. małego SUV-a na prąd, wtedy trzeba było jeszcze czekać. Teraz się to zmieniło.

Dane techniczne tego auta znane są od dawna. Do napędu służą dwa silniki elektryczne, które razem generują 408 KM i 660 Nm momentu obrotowego. Każdy odpowiada za swoją oś, więc mamy tu napęd na cztery koła, a sprint do setki zajmuje 4,9 s - to najlepszy wynik w gamie. Jest on tym bardziej imponujący, gdy weźmiemy pod uwagę, że konwersja XC40 na elektryka miała znaczący wpływ na przyrost masy – auto przytyło o pół tony.

Właśnie, bo pierwsze volvo na prąd to po prostu elektryczna wersja znanego już modelu spalinowego. Płyta CMA, na której oparty jest mały SUV, była jednak od początku projektowana pod ten rodzaj napędu, choć miejsca w bagażniku jest trochę mniej. Ma on teraz 414 l (zamiast 460 l), ale z przodu jest jeszcze jeden dodatkowy - o pojemności 31 l.

Poza tym zmian nie ma wiele. Grill jest zaślepiony, a przednie i tylne koła mają inną szerokość (235 mm z przodu i 255 mm z tyłu). Obie te modyfikacje przekładają się na lepszą aerodynamikę, a więc większy zasięg. Klapka wlewu paliwa jest na lewej stronie i teraz skrywa port ładowania. Ten to europejski standard CCS, a maksymalna moc to 150 kW prądem stałym lub 11 kW przemiennym.

W środku mamy nowe ekrany, ale ważniejszą nowością jest to, co wyświetlają. Autorski system Szwedów ustąpił miejsca Android Automotive, który działa pod nakładką przypominającą to, co znamy z innych volvo. Oznacza to m.in. możliwość instalowania aplikacji ze Sklepu Play (jest ich jeszcze niewiele, ale liczba będzie rosła) czy obecność Asystenta Google. Co prawda ten drugi nie wspiera jeszcze języka polskiego, lecz do końca roku pojawi się odpowiednia aktualizacja.

Najlepiej przyspieszające, najnowocześniejsze i mające najwięcej bagażników Volvo XC40 jest też jednak najdroższe. Ceny startują od blisko 270 tys. zł, choć za to dostaje się naprawdę kompletne auto. Na pokładzie znajdziesz m.in. zestaw nagłośnieniowy Harman Kardon, 19-calowe felgi aluminiowe czy pełen komplet asystentów jazdy. W opcjach dostępne są np. skrętne reflektory full-LED czy hak.

Pierwszy plus dla elektrycznego XC40 należy się za włączanie. Po prostu wsiadasz do auta z kluczykiem w kieszeni, naciskasz na pedał hamulca, a samochód jest gotowy do jazdy. Volvo obiecuje 416 km zasięgu, ale jeśli przed ruszeniem chcesz sprawdzić, ile przejedziesz, przygotuj się na powtórkę z matmy. Na ekranie są tylko wskazania w procentach. Zasięg widać, gdy prądu zaczyna brakować. Dziwne.

Drugi plus trafia za Android Automotive. Bez podłączania telefonu mogłem wygodnie korzystać z nawigacji (bo jest tu Google Maps) oraz słuchać ulubionej muzyki (bo jest tu Spotify). Jeśli mimo wszystko chcesz korzystać z Apple CarPlay, to na razie jest to niemożliwe. Volvo obiecuje dołożyć to wraz z aktualizacją, która pojawi się do końca roku. Niemniej sam system działa płynnie i stabilnie.

Tak samo płynnie i stabilnie jeździ XC40. Owszem, dociśnięcie pedału przyspieszenia sprawia, że głowy pasażerów i wszystkie luźno leżące przedmioty lecą do tyłu, ale nie jest to tak brutalne jak w teslach. Nie, volvo z gracją oddaje moc i widać, że nie aspiruje tu do tytułu auta sportowego. To po prostu prawdziwy wilk w owczej skórze. Gdy trzeba, pokaże, co potrafi, ale na co dzień jest spokojny.

Szwedzki minimalizm i komfortowe zawieszenie też zachęcają do raczej delikatnego obchodzenia się z autem, więc głównie tak robiłem. Efekt? Po przejechaniu 145 km straciłem niecałe 40 proc. energii z akumulatora. Było to w słoneczny dzień, jeździłem głównie drogami krajowymi, choć zdarzył się też krótki odcinek po "ekspresówce". Oznacza to, że na jednym naładowaniu mógłbym przejechać 370 km.

Z pewnością w uzyskaniu tego wyniku pomogła mi włączona funkcja jazdy przy użyciu jednego pedału. W XC40 nie ma łopatek pozwalających na wybranie stopnia rekuperacji, mamy tylko tę opcję i wiem, że nie wszystkim to przypadnie do gustu. Dla mnie ważne jest, że odpuszczając pedał przyspieszenia, można nie tylko wytracić prędkość, ale też zatrzymać auto, jak to się dzieje np. w Nissanie Leafie.

Po krótkiej przygodzie z elektrycznym volvo moim największym zastrzeżeniem do tego modelu jest wyciszenie. Trzy lata temu narzekałem, że w XC40 robi się głośno podczas jazdy z wyższymi prędkościami (ok. 120 km/h) i tak samo jest w tym wypadku. BMW iX3 czy tańszy VW ID.4 znacznie lepiej radzą sobie z izolacją szumów na drodze ekspresowej. Dla tych, którzy chcą podróżować elektrykiem, może to okazać się uciążliwe na dłuższą metę.

Wróćmy jednak do tej zapowiedzi przerzucenia się wyłącznie na auta elektryczne i ceny. XC40 P8 Recharge pod wieloma względami jest imponujące, ale gdy te wszystkie zalety zderzysz ze wspomnianą kwotą, może się okazać, że ta wersja pozostanie ciekawostką w gamie. I wiecie co? Ani by mnie to bardzo nie zdziwiło, ani by mnie to zbyt nie rozczarowało. Więc powiedziałbym, że chyba wiem, co Volvo chce osiągnąć tym modelem.

Szwedzi pokazują, że napęd elektryczny jest ekscytujący. Że jeśli dziś chcesz najlepszych osiągów, największego komfortu, to najlepiej jest wybrać auto na prąd. Dlatego gamę XC40 otwiera wersja spalinowa, poziom wyżej znajduje się hybryda plug-in, a na szczycie stoi właśnie elektryk.

I jasne, dziś dla wielu osób ten szczyt będzie nieosiągalny, ale Volvo już zapowiedziało tańsze odmiany, które powoli będą przekładać się na popularyzację tego typu napędu. Niewykluczone więc, że w 2030 roku, gdy ostatnie spalinowe volvo zjedzie z linii montażowej, zamiast "dlaczego?" zapytamy "dopiero?". Oby te tańsze warianty były choć w połowie tak dobre jak P8.