Polska nie spełni unijnych celów rozwoju infrastruktury. Kłopoty zaczną się w 2025 r.

W myśl nowego w Unii Europejskiej prawa Polska – podobnie jak inne kraje Wspólnoty – z biegiem lat mają obowiązek zapewniać określoną gęstość sieci publicznych punktów ładowania samochodów elektrycznych. Jak się okazuje, już w 2025 r. możemy być "pod kreską" względem wymogów. A to dopiero początek.

Organizacja Transport & Environment opublikowała raport dotyczący stopnia gotowości europejskich państw do wymogów AFIR-u. Pod tą nazwą kryją się obowiązujące od 13 kwietnia 2024 r. unijne przepisy, określające kolejne etapy minimalnego rozwoju sieci ogólnych punktów ładowania samochodów i pojazdów ciężarowych.

Na kolejnych etapach – na koniec 2025 r., 2027 r. oraz 2030 r. – AFIR przewiduje powstanie konkretnej liczby punktów ładowania o wysokiej mocy wzdłuż sieci dróg TEN-T, która jest kluczowa z punktu widzenia transportu na Starym Kontynencie. Dodatkowo prawo określa również roczne cele dotyczące liczby wszystkich punktów ładowania i ich łącznej mocy (niezależnie od ich lokalizacji) na podstawie liczby zarejestrowanych pojazdów elektrycznych i dynamiki ich sprzedaży w konkretnym kraju.

W Europie – z ogólnego punktu widzenia – sytuacja nie wygląda źle. Na początek 2024 r. na kontynencie było 630 tys. punktów ładowania, a w 2023 r. ich liczba rosła szybciej niż liczba samochodów z wtyczką. Jednak Polska będzie mieć duży problem z podołaniem unijnym wymogom. I to mimo że w 2024 r. – według T&E – spełniamy wymogi na 142 proc. Z czasem będzie coraz gorzej, a za niespełnienie wymogów przewidziane są kary.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jak wynika z opracowania, obecna infrastruktura ładowania pozwala na spełnienie celu na 2025 r. w 97 proc., a celu na 2026 r. w 72 proc. To, ile czeka nas pracy, tak naprawdę widać dopiero w dalszej perspektywie, gdy wymogi AFIR-u zwiększają tempo. Z raportu T&E wynika, że obecna infrastruktura ładowania w Polsce wypełnia wymogi na 2030 r. zaledwie w 16 proc.

Według opracowania gorzej niż w Polsce jest w Słowenii (15 proc. wymogów na 2030 r.), Łotwie (14 proc.), Grecji (11 proc.), Luksemburgu (10 proc.), Irlandii (5 proc.) i na Cyprze (3 proc.). W najlepszej pod tym względem Bułgarii cel na 2030 r. już został osiągnięty.   

Według danych Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności na koniec pierwszego kwartału 2024 r. w Polsce mieliśmy 56 374 samochody osobowe o napędzie elektrycznym oraz 6490 ogólonodostępnych ładowarek. Aż 64 proc. z nich stanowią wolne ładowarki o mocy nieprzekraczającej 22 kW. Liczba szybkich ładowarek, a więc takich, których moc przekracza 50 kW, wynosi 780. Nie jest więc imponująca.

Wiele wskazuje na to, że dla Polski najtrudniejsze będzie spełnienie warunków rozwoju sieci ładowania w zakresie punktów, które mają być dostępne w przebiegu dróg sieci TEN-T. To skomplikowane, ponieważ przepisy określają minimalne moce punktów ładowania, a polska sieć energetyczna nie ułatwia potencjalnym inwestorom zadania. Jeśli przewody, mające dawać gwarancję doprowadzenia odpowiedniej mocy, trzeba przeciągnąć na dystansie kilku kilometrów, koszty rosną do milionów złotych, a perspektywa zwrotu inwestycji staje się bardzo odległa.

Na koniec marca 2024 r. wzdłuż sieci TEN-T mieliśmy 681 punktów ładowania. Według PSNM aktualnie spełniamy wymogi rozwoju sieci ładowania wzdłuż dróg sieci TEN-T na 2025 r. w 8 proc., a wymogi na 2027 r. tylko w 2 proc.

Czekają nas duże inwestycje, ale ich efekt może być inny niż mogą oczekiwać kierowcy. Sieć TEN-T w Polsce to przede wszystkim drogi ekspresowe i autostrady. Na nich zatrzymywanie się możliwe jest tylko w wyznaczonych punktach – Miejscach Obsługi Pasażerów (MOP). Tymczasem "(…) MOP są zlokalizowane często z dala od infrastruktury energetycznej, która umożliwiłaby dostarczenie mocy (...) oczekiwanej rozporządzeniem AFIR i często łatwiej taką infrastrukturę zrealizować nieco dalej niż na samym MOP" – informuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Na ładowanie trzeba będzie więc zjeżdżać z trasy.

W opracowaniu rozmieszczenia punktów ładowania wzdłuż sieci TEN-T, którym posługuje się GDDKiA, przewidziano 166 lokalizacji dla stacji ładowania pojazdów. Spośród nich:

• 38 lokalizacji nie zostało jeszcze wydzierżawionych bądź są w budowie,
• 45 lokalizacji zarządzanych jest przez podmioty prywatne – np. koncesjonariuszy,
• 83 lokalizacje, są to MOP które zostały już wydzierżawione podmiotom paliwowym oraz operatorom stacji ładowania.

Nawet tam, gdzie teren został już wydzierżawiony, sytuacja nie będzie prosta. Umowy zawarte pomiędzy stroną państwową a podmiotami nie przewidywały bowiem obowiązku stworzenia punktów ładowania pojazdów. Umowy będą więc musiały być renegocjowane.

Dodatkowo AFIR przewiduje powstanie stacji tankowania wodoru przynajmniej co 200 km na sieci dróg TEN-T. W Polsce nie ma dziś żadnej, a ostatecznie musi być nie mniej niż 37 takich miejsc.

"Obecnie na sieci dróg szybkiego ruchu w Polsce istnieje 91 stacji ładowania ulokowanych na 87 MOP – są to stacje ładowania dla pojazdów osobowych. Jedynie w ośmiu lokalizacjach znajdują się ultraszybkie stacje ładowania o mocy 350 kW. Podróżujący pojazdami elektrycznymi mogą z nich skorzystać na czterech MOP przy na A1 (Malankowo Wschód, Malankowo Zachód, Olsze Wschód, Olsze Zachód), dwóch przy A2 (Niesułków i Nowostawy) oraz dwóch przy A4 (Rzędziwojowice i Młyński Staw). Na żadnym z MOP nie ma obecnie ładowarek dedykowanych dla pojazdów ciężarowych" – informuje GDDKiA.

Polska ma pod względem rozwoju ładowania i tankowania wodoru spore zaległości. Jeśli nie uda nam się ich nadrobić, kraj zostanie ukarany finansowo. Na razie nie wiadomo jeszcze, jak duże będą to kwoty.