Premiera: Mazda CX-6e - machina nabiera tempa

Mazda idzie w pełne portfolio. Benzyniaki, diesle, hybrydy zwykłe, hybrydy plug-in, elektryk z range-extenderem, aż wreszcie klasyczne elektryki. Japończycy stawiają jednak sprawę jasno – będą trzymać się tradycyjnych napędów tak długo, jak pozwolą na to przepisy. Oraz technologia. Tym niemniej całkowicie rezygnując z elektromobilnego wyścigu, marka popełniłaby poważny błąd.

Obok świeżej Mazdy 6e do "walki" staje więc CX-6e. Oba modele mają być swoistym pomostem przed poważniejszą elektryfikacją, która nabierze tempa od 2028 r. W naszym języku nazwa nowego modelu jest mało fortunna i łatwo przy pierwszych kilku razach połamać sobie język. Ale cóż zrobić. Jeśli gdzieś już widzieliście te kształty – nie mylicie się. W Chinach samochód zadebiutował w zeszłym roku jako EZ-60 i z Państwem Środka ma wiele wspólnego.

Podobnie jak Mazda 6e, CX-6e (oraz EZ-60) jest efektem współpracy z tamtejszym Changanem. Bazuje na płycie EPA1 (jak Deepal S07), ale Japończycy włożyli dużo wysiłku, by nadać modeli jak najwięcej własnych cech – od stylistycznych zaczynając, a na technicznych kończąc. CX-6e szlifowany był przez zespół inżynierów z centrum badań i rozwoju Mazdy w niemieckim Oberursel. Tam miałem okazję zobaczyć samochód na żywo i muszę przyznać, że wyszło im to świetnie.

Przede wszystkim CX-6e jest niesamowicie ładnym autem. Projektantom udało się świetnie wkomponować język stylistyczny marki — Kodo — dzięki czemu na pierwszy rzut oka widać, że mamy do czynienia z Mazdą. Łagodne, płynne i harmonijne linie idealnie współgrają z ostrym przodem w stylu nosa rekina. Inżynierowie poświęcili też dużo czasu aerodynamicznym kwestiom – spójrzcie m.in. na przedni "spojler" czy wloty na słupkach C. To nie są zaślepione imitacje, a prawdziwe otwory.

Rozmiarowo CX-6e to klasyczny przedstawiciel średniej wielkości SUV-ów – mierzy 4,85 m wzdłuż, 1,93 m wszerz i 1,62 m wzwyż, czym wymiarowo mniej więcej odpowiada nowej Maździe CX-5. Bagażnik nie jest przepastny i liczy 468 l pojemności, choć, co ważne, aż do linii dachu. Do linii pokrywy bagażnika, wartość ta wynosi mało imponujące 363 l. Sytuację trochę ratuje 80-litrowy frunk.

Rozstaw osi wynosi 2902 mm i wymiar ten jest bardzo odczuwalny w II rzędzie. Siadając sam za sobą (mam 186 cm wzrostu) miałem jeszcze ok. 10 cm zapasu na kolana. Jedyna uwaga: siedzisko kanapy mogłoby być odrobinę dłuższe, ale samo jej wyprofilowanie zapewnia wygodną pozycję.

Reszta kabiny natomiast (w większości) wpisuje się w charakterystykę Mazdy – jest skromnie, ale ładnie i z klasą. Mazda znów ociera się w tej kwestii o segment premium (a w porównaniu do wielu marek premium, nawet je przegania), a przy wsiadaniu i wysiadaniu fotel automatycznie będzie się odsuwał i przysuwał do poprzedniej pozycji.

Spasowanie materiałów nie pozostawia niesmaku — na szczęście zrezygnowano z wielkich połaci piano black (błyszczącego plastiku nie ma prawie wcale poza kilkoma wyjątkami), ale zamiast prawdziwych skór dostaniemy ich wegański odpowiedniki o nazwie "Maztex". W pierwszym kontakcie materiał robi dobre wrażenie. Pozostaje pytanie jak z jego trwałością.

Nie wszystkim spodoba się na pewno centrum zarządzania w CX-6e. Zapomnijcie o jakichkolwiek przyciskach. Wszystkim będziecie sterować z przeogromnego, ciągnącego się przez pół deski rozdzielczej 26-calowego ekranu. Ten ma proporcje 32:9, jakość 5K oraz powłokę z aluminium i krzemu zapobiegającą odblaskom i zarysowaniom.

Dwustrefowy podział – dla kierowcy i pasażera – umożliwia skonfigurowanie podstawowych funkcji, ale nie miałem okazji przekonać się o sprawności wyświetlacza czy wygodzie obsługi systemu. Do dyspozycji mieliśmy przedprodukcyjny egzemplarz bez działającego systemu.

Brak przycisków ma rekompensować sterowanie głosem (w tym po polsku) i… gestami. Rozwiązanie, niedawno popularne w BMW, teraz przeżywa swoją drugą młodość u Mazdy. Tego "gadżetu" również nie miałem okazji sprawdzić, ale "kciuk w górę" ma uruchamiać nawigację z trasą do domu, "kciuk w dół" można skonfigurować tak, aby włączał lub wyłączał system audio bądź włączał lub wyłączał dźwięk silnika EV samochodu, "pięść" aktywuje nawigację do pracy, "serce z palców" dodaje aktualny utwór do listy ulubionych a "V"… włącza kamerę samochodową w kabinie i robi zdjęcie.

Znacznie ciekawiej rysuje się według mnie system audio oraz jego funkcjonalność. Chcąc korzystać z jego pełnego potencjału, do dyspozycji mamy 23 głośniki ze wzmacniaczem o mocy blisko 1,3 kW. Głośniki umieszczono także w zagłówkach, niczym w kabrioletach, i tu zaczyna się robić interesująco.

Kierowca ma możliwość puszczenia np. swojej muzyki tylko w swoim zagłówku, podczas gdy pasażer może słuchać czegoś innego. Podobnie jest z prowadzeniem rozmów czy wskazówkami nawigacyjnymi, które mogą być puszczane tylko dla kierowcy. To świetne rozwiązanie, jeśli np. jedziemy z pasażerami, którzy śpią i nie chcemy im przeszkadzać, ale jednocześnie nie chcemy rezygnować z własnej rozrywki.

Mazda zdecydowała się również po raz pierwszy na zastosowanie cyfrowych lusterek – w teorii mają przedłużać zasięg, ale ich rzeczywista przewaga nad klasycznymi jest w tej sprawie marginalna. Japończycy mówią też o szerszym polu widzenia i lepszej widoczności w kiepskich warunkach oświetleniowych, ale faktem jest, że zniekształcają one perspektywę i wymagają przyzwyczajenia.

Na razie Mazda będzie oferowała CX-6e tylko w jednym wariancie napędowym. 258-konny silnik o maksymalnym momencie obrotowym sięgającym 290 Nm napędza tylko tylne koła i pozwoli osiągnąć 100 km/h w czasie 7,9 s. Nie jest to rekordowy wynik, ale CX-6e nie jest lekkim autem – na pusto waży aż 2130 kg. Prędkość maksymalna? 185 km/h.

Z napędem sparowany jest akumulator o pojemności 78 kWh w technologii LFP. Czemu Mazda zdecydowała się na taką? Chodzi o koszty (o których zaraz) oraz żywotność zestawu ogniw. Co prawda nie mamy tutaj 800-woltowej architektury, ale parametry i tak prezentują się przyzwoicie. Obiecywany zasięg w cyklu mieszanym wynosi 484 km (w cyklu miejskim ponad 600 km), a maksymalna moc ładowania to niezłe 195 kW. Uzupełnienie energii z 10 do 80 proc. ma zająć tylko 24 min.

Odpowiednią wydajność przy ogrzewaniu kabiny ma zapewnić montowana w standardzie pompa ciepła. Nie zabrakło także czterech stopni intensywności hamowania rekuperacyjnego do wyboru, a Mazda chwali się możliwością holowania przyczep o masie do 1,5 t.

CX-6e miałem okazję zobaczyć tylko statycznie, ale Mazda twierdzi, że w ich centrum R&D w Niemczech skrupulatnie dostrajano wiele kwestii technicznych, by model był jak najbliższy charakterystyce marki oraz spełniał oczekiwania europejskich klientów. Dlatego dużo czasu poświęcono kalibracji zawieszenia, układu kierowniczego oraz hamulcowego.

W tym ostatnim zwrócono szczególną uwagę na czułość pedału hamulca oraz płynność między hamowaniem rekuperacyjnym a mechanicznym. Udoskonalone miało zostać jeszcze wyciszenie oraz redukcja wibracji. Czy tak faktycznie jest, przekonamy się już wkrótce.

Mazda CX-6e wyjedzie na drogi latem 2026 r. Na start samochód oferowany będzie w obficie wyposażonej wersji Takumi, a cennik otwiera kwota 206,1 tys. zł. Na pierwszy rzut oka samochód wydaje się drogi, ale pamiętajmy, że mamy do czynienia z niemal topowym wyposażeniem — wyżej pozycjonowany będzie tylko model Takumi Plus za 219 tys. zł.

Cena prezentuje się też przyzwoicie na tle potencjalnych rywali. Ford Mustang Mach-E o podobnych parametrach zasięgowych startuje od 209 tys. zł (po sporej obniżce). Tesla Model Y co prawda wypada lepiej i za 210 tys. zł oferuje lepszy zasięg (657 km) i osiągi (7,2 s do "setki"), ale przy tym nie jest tak ładna i dobrze wyposażona, jak Mazda.