Test: Mazda MX‑30 po raz drugi. Latem okazała się dużo oszczędniejsza

Ponad 15 litrów na 100 km na autostradzie z prędkością 140 km/h, bo i tak szybciej nie pojedzie. Blisko 10 l/100 km na krajówce, gdzie auta podobnej wielkości spalają dwukrotnie mniej. Klimatyzacja, którą ciągle trzeba przestawiać i szyby, które zaparowują, kiedy wracamy z zakupów. Takich "kwiatków" było sporo.

Ten przedziwny, trudny do zrozumienia samochód, w czasie testu na dystansie ponad 500 km pokazał potencjał dopiero ostatniego dnia, kiedy zrobiło się ciepło. Wiązałem z nim duże nadzieje, dlatego postanowiłem jeszcze raz sprawdzić, ale tym razem latem, wydajność jego napędu, skupiając się głównie na tej kwestii.

Jeśli nie znacie Mazdy MX-30, ale chcecie dobrze zrozumieć ten tekst i samochód przy okazji, zapraszam do poniższego materiału, bo idea jest dość zagmatwana, choć sprowadza się do jednego: ładuj zawsze, kiedy tylko możesz i nie jeździj za dużo.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Zdania dziennikarzy motoryzacyjnych, którzy podchodzą do Mazdy MX-30 REV jak do każdego innego samochodu, są jednoznaczne – to paliwożerny potwór, do tego mało praktyczny. Klienci są innego zdania – może nie jest superekonomiczny, ale bardzo fajny. Fakt jest taki, że jeśli chcesz mieć Mazdę MX-30 dlatego, że ci się podoba, to jedynym wariantem spalinowym jest ten z silnikiem Wankla służącym za generator prądu (REV).

Co ciekawe, słyszałem różne opinie na temat spalania. Kiedy wnikliwie porównywałem wyniki z kolegami z innych redakcji, dało się zauważyć, że ten samochód pali tyle, na ile ma ochotę. I była to jedna z rzeczy, która znalazła się na liście do sprawdzenia w czasie dwutygodniowego testu.

Rzeczywiście, na odcinku drogi krajowej przejeżdżanym bez żadnych zakłóceń, sześciokrotny przejazd dał cztery różne wyniki. I to na tyle różne, że sięgające 1 l/100 km, co w przypadku "normalnych" samochodów się nie zdarza. Co więcej, niektóre auta z takim samym napędem testowane latem i zimą na tej drodze mają identyczne wyniki.

W przypadku Mazdy MX-30 było to od 6,8 do 8,4 l/100 km. Średnio z sześciu pomiarów wyszło 7,4 l/100 km. Zauważyłem, że napęd działa zawsze podobnie (udział silników elektrycznego i spalinowego), ale różnie jest z zużyciem paliwa. To jedna z rzeczy, która może mieć wpływ na różny odbiór auta. Jeśli komuś MX-30 REV spali 6,8 l/100 km, to może uznać, że nie jest najgorzej, ale już 8,4 l/100 km to gruba przesada.

Ciekawie robiło się na autostradzie, gdzie można zauważyć pewną prawidłowość - im dłużej jedziemy z prędkością maksymalną, tym dłużej wolniej będziemy jechać później. Oczywiście utrzymanie tempa 140 km/h jest możliwe tylko na niektórych odcinkach autostrad w Polsce, ale jazda z taką prędkością przez 15-20 minut pokazuje, że silnik Wankla nie ma wystarczającej mocy, by doładować akumulator trakcyjny, który z czasem się rozładuje. Prędkość spadnie wam do 130 km/h do czasu, aż akumulator trakcyjny znów się naładuje. Do jakiego poziomu? To jest tajemnica inżynierów, bo system hybrydowy jest dość kapryśny.

Otóż z 9-procentowym poziomem naładowania akumulatora można wjechać na autostradę i rozpędzić się do 140 km/h. Ale kiedy jedziemy już od jakiegoś czasu autostradą, to wtedy nie. Przy zasięgu wynoszącym 3 km prędkość oscylowała pomiędzy 133 a 134 km/h. Zatrzymanie się, wyłączenie silnika i ponowne ruszenie zresetowało system i znów można było podróżować z prędkością 140 km/h.

Ideą Mazdy MX-30, przynajmniej w mojej opinii, jest ręczne zarządzanie energią. To ty jako kierowca, by uzyskać sensowne zużycie (paliwa i energii elektrycznej), musisz przełączać się pomiędzy trybami EV, ładowania i hybrydowym ręcznie. Tylko wtedy MX-30 REV powinna pokazać pazur. I naprawdę ma to sens.

Prosty przykład to przejazd z punktu A do punktu B oddalonego o 50 km. Jeśli nie mamy doładowanego w domu akumulatora, czyli standardowo mamy ok. 43 proc. naładowania, to jedziemy w trybie hybrydowym i zużyjemy ok. 7-8 l/100 km poza drogami szybkiego ruchu. Ale jeśli te 43 proc. energii zgromadzonej w akumulatorze przeznaczymy na przejechanie części (ok. 30 km) naszego odcinka o długości 50 km, to zużycie benzyny wyniesie ok. 2-3 l/100 km. Ale tylko wtedy, kiedy od początku, pod koniec trasy lub wtedy, kiedy uznamy to za słuszne, włączymy ręcznie tryb EV i wykorzystamy całą energię z akumulatora.

Sprawdziłem to na różne sposoby i najlepiej jest włączać EV w miejscowościach, a poza nimi jechać w trybie spalinowym, ale dopiero po rozpędzeniu się do 90 km/h. Choć podczas testu na odwrót, wyniki są podobne, ale zawsze minimalnie wyższe. Sprawdziłem też scenariusze z doładowaniem i rozładowaniem ręcznym, właściwie każdy, jaki przyszedł mi do głowy i efekt zawsze był zbliżony. Jedno o czym należy pamiętać, to że dojeżdżając do miejsca docelowego, w którym możemy doładować akumulator, zawsze powinniśmy mieć całkowicie rozładowany.

I tu znów pojawia się problem. Otóż w czasie testu zdarzały się sytuacje, że system hybrydowy nie pozwalał rozładować akumulatora. Oto prosty przykład.

Mieszkam blisko autostrady, którą z Warszawy do domu jeżdżę niemal cały czas. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by w odpowiednim momencie przejść na tryb EV i dojechać do domu na samym prądzie. Muszę to zrobić jeszcze na autostradzie. Niestety, w praktyce coś stoi, bo przy 11-procentowym poziomie naładowania akumulatora z zasięgiem EV wynoszącym 6 km, system nie chciał przejść w tryb elektryczny. I co mi po tym, że mam przełącznik, że rozumiem ideę pojazdu, że chcę być bardziej eko?

Co gorsza, jeśli wcześniej jeździmy dynamicznie lub szybko (autostradą), to nawet już jadąc spokojnie, np. przez miejscowość, nie możemy wykorzystać zgromadzonej resztki energii na ostatnich kilometrach inaczej, niż jadąc prawie bez naciskania na pedał gazu. Nie da się choćby na sekundę mocniej przyspieszyć, by nie włączył się silnik spalinowy.

Inny problem, jaki dostrzegłem, jest taki, że przy niskim poziomie naładowania w ogóle nie da się rozpędzić do wyższej prędkości. Co moim zdaniem jest jeszcze gorsze - czasami się da. Tylko nie wiemy, od czego uzależnione jest to "czasami". Jakby tego było mało, raz wyliczony z poziomu naładowania zasięg jest taki, innym razem zupełnie inny. Bo jak rozumieć 1 km zasięgu przy 10 proc. i 11 km przy 16 proc. naładowania? Jeszcze kiedy indziej przy 9 proc. zasięg wynosi 3 km, a przy 11 proc. 6 km. I to w sytuacji, gdy cały czas podróżuje się mniej więcej tak samo.

Kiedy auto jest tak kapryśne, to zdecydowanie odechciewa się jedynej rzeczy, jaka ma tu sens – starania o możliwie najbardziej wydajne korzystanie z napędu. Bo ten napęd nie tylko do tego zachęca, ale wręcz zmusza swoim nadmiarowym zużyciem paliwa, kiedy włączy się silnik Wankla. 

Mazda MX-30 REV jest samochodem, który sprawdza się u osoby przejeżdżającej dziennie ok. 30-40 km. Ewentualnie do 70-80 km, jeśli zechce "pstryknąć" przyciskiem w tryb EV. Wtedy rzadko włączy się silnik spalinowy. No i jeszcze jedna rzecz – lepiej nie przejmować się zużyciem energii. Bo niestety oceniając je jak auto elektryczne, to nie jest ono niskie. Spokojna jazda daje średnio ok. 20-25 kWh/100 km bez udziału silnika spalinowego, ale jeśli jedziemy trochę bardziej dynamicznie, to dojdziemy do 30 kWh/100 km bez problemu.

Jednak ideą MX-30 REV jest maksymalne wykorzystanie napędu elektrycznego i zużywanie z benzyny tylko wtedy, kiedy jest to konieczne. Tak jak zimą, tak i latem wykonałem tygodniowy test, w którym starałem się jak tylko mogłem, by używać samochodu zgodnie z powyższym. Efekt?

Po przejechaniu 675 km, kręcąc się głównie "wokół komina" i trzykrotnie jadąc do Warszawy ruszając z naładowanym do 100 proc. akumulatorem (ok. 90-100 km w dwie strony), ładując samochód, kiedy tylko dojechałem do domu, nawet po przejechaniu 5 km, uzyskałem następujące wyniki: łączne zużycie benzyny wyniosło 19 litrów i prądu 114 kW. Co średnio dało zużycie 2,8 l i 16,9 kWh na 100 km.

Oba wyniki oddzielnie wyglądają bardzo dobrze, ale trzeba je zsumować. Więc przeliczmy to na pieniądze. Biorąc pod uwagę dzisiejsze ceny paliw (6,39 zł/l) i prądu w domu (ok. 1 zł/kWh), bo tylko w domu ładowałem, wychodzi nam koszt przejechania 100 km równy 34,80 zł. Jakby to przeliczyć na samą benzynę, to daje nam odpowiednik 5,44 l/100 km. To znacznie lepiej niż w teście zimą (tekst poniżej).

Wynik naprawdę dobry, biorąc pod uwagę głównie jazdę na krótkich odcinkach i przejechanie ok. połowytego dystansu autostradami, choć również na dość krótkich odcinkach. To wynik, jaki uzyskałbym przeciętnym autem kompaktowym z silnikiem Diesla i na pewno nie udałoby się to benzyniakiem. Problem w tym, że tu trzeba się naprawdę pilnować, nie jechać dalej niż 100 km od źródła prądu i pamiętać o przełączaniu trybu jazdy w odpowiednim momencie. Jeśli nie będziecie tego robić, nie uzyskacie takiego wyniku.

Ostatecznie po dwóch testach wydajności napędu Mazdy MX-30 (zimą i latem) dochodzę do tego samego wniosku, do jakiego doszedłem zanim, jeszcze ten samochód wszedł na rynek. Taka hybryda nie działa dobrze. Otóż żaden napęd oparty na silniku elektrycznym zasilanym z akumulatora ładowanego silnikiem spalinowym nie będzie lepszy od klasycznej hybrydy, gdzie używa się zarówno napędu elektrycznego, spalinowego, jak i mieszanego.

Nie sprawdziło się to w Hondzie, nie sprawdziło się w Nissanie, nie miało prawa sprawdzić się w Mazdzie. Pójście tą drogą to po prostu zły kierunek na ekonomię, co wielokrotnie pokazali producenci aut tego typu. Choć dla niektórych dobry, jeśli chodzi o ekologię (ale tylko w sensie formalnego spełnienia absurdalnych wymagań przepisów, a nie rzeczywistego zmniejszenia emisji). W praktyce taki napęd ma swoje zalety, ale na pewno nie jest to zużycie paliwa.

Mazda mogłaby to odwrócić, bo zastosowała jedyny w swoim rodzaju system hybrydowy oparty na dużym akumulatorze, którym można swobodnie zarządzać, ale udałoby się to tylko po spełnieniu dwóch warunków.

Pierwszy, to naprawdę swobodne zarządzanie trybami jazdy, bez żadnych ograniczeń ze strony komputera. Jeśli mam 1 km zasięgu i chcę wcisnąć gaz w podłogę tuż przed wjechaniem na własną posesję, to powinienem móc to zrobić. Nie powinno być sprawą japońskiego komputera, dlaczego to robię. Niech zostawi zarządzanie energią kierowcy. Załatwienie tylko tego mogłoby realnie zwiększyć wydajność samochodu. Plus odpowiednie szkolenie dla każdego klienta. Niestety konieczne.

Drugi warunek, to powiązanie nawigacji z systemem hybrydowym. Ustawienie miejsca docelowego dałoby sygnał komputerowi zarządzającemu napędem, do tego, jak ma pracować, by wyssać z akumulatora ostatniego kilowata na ostatnich metrach przed dojechaniem do domu. Po ustawieniu celu w nawigacji, system powinien zapytać, czy będziemy się tam ładować. Takie narzędzia już działają w innych samochodach (hybrydach plug-in i elektrycznych) i sprawdzają się bardzo dobrze.