Test: Audi A6 50 TFSI e – hybryda z klasą i wtyczką

Pamiętam ten dzień, kiedy Audi poinformowało o nowym nazewnictwie modeli. To był szok. Zamiast 2.0 TFSI, albo 3.0 TDI, miało być np. 35, 40, 50 TDI lub TFSI. Kiedy się to trochę przemyślało, nie było to aż tak bezpodstawne.

Otóż informacja w formie napisu 2.0 TDI, kiedy nie znamy faktycznej mocy silnika, mówi nam mniej niż np. 40 TDI, niezależnie od tego, co tkwi pod maską. Widząc auta w wersjach 35 TDI i 40 TDI, wiemy, które jest mocniejsze, choć niekoniecznie, jakie są to silniki.

Sprawę komplikują hybrydy, które mogą mieć dokładnie taki sam silnik podstawowy (spalinowy), ale wydajniejszy układ hybrydowy. Co więcej, porównanie mocy systemowej hybrydy z mocą maksymalną wersji spalinowej jest jeszcze bardziej skomplikowane.

Przykładowo, testowane przeze mnie Audi A6 50 TFSI e rozwija moc 265 KM w samym tylko silniku benzynowym, czyli dokładnie tyle samo co zwykły benzyniak o oznaczeniu 45 TFSI. Dokładnie tyle samo mocy rozwija ten sam silnik wariantu 55 TFSI e, ale już systemowo w napędzie hybrydowym ma o 68 KM więcej od 50 TFSI e. Jak oznaczyć, który model jest mocniejszy, wydajniejszy? No właśnie tak, jak zrobiło to Audi.

Wchodząc głębiej w szczegóły, napęd modelu A6 50 TFSI e składa się z silnika 2.0 TFSI o mocy 265 KM i 105-konnego elektryka, który sam tylko generuje aż 350 Nm momentu obrotowego. Systemowo otrzymujemy hybrydę z mocą maksymalną 299 KM i momentem o wartości maksymalnej 450 Nm. To mniej więcej poziom typowego 3-litrowego benzyniaka.

Kiedy umieszczony pod podłogą bagażnika litowo-jonowy akumulator o pojemności 14,4 kWh netto zostaje rozładowany, nie zawsze te parametry maksymalne są dostępne, ale minimalnymi wartościami już Audi się nie chwali. Jak zresztą inni producenci hybryd plug-in.

Sam silnik spalinowy generuje 370 Nm w zakresie od 1600 do 4500 obr/min i jest to raczej motor wysokoobrotowy. Maksymalna moc pojawia się dopiero przy 5250 obr/min i jest dostępna aż do 6500 obr/min. Mimo wszystko nawet rozładowane audi daje porządny dół, choć z pewnością nie są to osiągi, które można by nazwać sportowymi i już wtedy dalekie od 3-litrowych silników.

Niehybrydowe 45 TFSI pierwszą setkę rozwija w 6,7 s, kiedy hybryda osiągnie ją w czasie 6,2 s. Dużej różnicy na papierze nie ma. Jednak w praktyce różnica w testowym aucie, kiedy akumulator ma odpowiedni zapas energii, jest mocno odczuwalna. Z silnikiem elektrycznym przyspieszenie robi pozytywne wrażenie, natomiast po wyczerpaniu baterii zdecydowanie mniej, ale wciąż jest to dynamiczny samochód.

Podczas normalnej jazdy, bez wciskania gazu w podłogę, nie da się odczuć dużej straty mocy płynącej z napędu elektrycznego. Elektryczne "doładowanie" najmocniej da się wyczuć przy starcie z miejsca i w reakcji na dodanie gazu, jednak w praktyce nie ma to aż takiego znaczenia. Zatem oznaczenie poziomu wydajności na poziomie 50 uważam za dobre, bo nie tylko o samą moc chodzi.

Jeśli będziemy korzystać z możliwości ładowania samochodu, to przejechanie 50 km na samym prądzie zawsze będzie w zasięgu prawej stopy. Przy temperaturze 13 st. C i niespecjalnie ekonomicznej jeździe, udało mi się na trasie uzyskać zużycie prądu na poziomie 20 kWh/100 km. Zużywa go tyle, co typowe auto elektryczne. W trybie elektrycznym przejechałem bez problemu 55 km.

Można tak rozpędzić A6 do licznikowych 140 km/h. Ciekawe jest to, że kiedy jedziemy z włączonym ręcznie trybem EV, to jest wyraźny ruch jałowy pedału gazu po naciśnięciu go do pewnego poziomu. Dopiero wciśniecie do oporu uruchamia silnik benzynowy.

W trybie elektrycznym korzystamy normalnie z siedmiu biegów dwusprzęgłowego automatu, a ten zmienia je miękko i szybko. Nie pracuje to tak dobrze w trybie spalinowym, choć nie można mieć do przekładni dużych zastrzeżeń. Czasami ma opóźnienie przy przyspieszaniu.

Zużycie paliwa na trasie z pominięciem dróg szybkiego ruchu to 5,8 l/100 km, na ekspresówce to 7,3 l/100 km, a na autostradzie 9,3 l1/00 km. Na autostradzie przy stałej prędkości 137 km/h (licznikowe 140) w trybie elektrycznym A6 TFSI e zużywa 29 kWh/100 km, a to niezły wynik jak na hybrydę.

Bardzo fajnie działa napęd hybrydowy z uwzględnieniem wpisanej w system nawigacji trasy. Niezależnie od jej długości, zawsze energia elektryczna jest tak używana, by na koniec wycisnąć z akumulatora ostatnią kilowatogodzinę.

Jeśli celem będzie przypadkowy punkt, np. nieduża miejscowość, więcej energii z akumulatora zostanie zużyte na samą trasę, m.in. podczas ruszania czy rozpędzania z niedużych prędkości. Kiedy jednak jedziemy do większego miasta, nawigacja oblicza ile trzeba zostawić zasięgu w trybie EV na miasto i tyle zostawia. Jadąc z Warszawy do Krakowa, całe miasto i jego przedmieścia pokonałem na prądzie, zużywając go niewiele na trasie. I to bez żadnego planowania, poza wyborem adresu w nawigacji.

Oczywiście system pozwala podładować silnikiem spalinowym baterię na trasie, a także zachować więcej energii funkcją hold, która zachowuje określoną ilość energii. Jednak automatycznie dzieje się to tak dobrze, że nie trzeba tego robić, jeśli jedziemy do celu i kończymy podróż.

Nie od dziś cenię sobie Audi A6 jako idealne auto do pokonywania długich dystansów w klasie premium. Nie prowadzi się może tak dobrze jak BMW Serii 5, ale jest bardziej komfortowe. Może nie aż tak, jak Mercedes Klasy E – choć tu różnice są mniejsze – ale nie jest tak przekombinowane. Choć obsługa dwóch ekranów jest w teorii dość intuicyjna, to dotykowe ikonki potrzebują sporo uwagi i czasu na włączanie konkretnych funkcji.

Wykonanie wnętrza jest na dobrym poziomie, jak na obecne standardy, choć z pewnością trzeba przełknąć widok "morza" czarnego tworzywa. Lepsze pod tym względem wrażenie robi tylko BMW Serii 5, bo Mercedes Klasy E nie różni się bardzo od audi. Gdzieś pośrodku jest w tym segmencie Volvo S90, które swym stonowanym wzornictwem i niezłym wykonaniem może pogodzić niemieckich rywali i odebrać im klienta.

Wyciszenie, nagłośnienie, oświetlenie i prowadzenie niemal bez obciążania umysłu dają poczucie podróżowania samochodem klasy premium, a nawet luksusowym. Fotele w A6 S Line są wygodne i zapewniają świetne podparcie boczne w tej wersji, a układ kierowniczy i zawieszenie wsparte systemami bezpieczeństwa pozwalają się zrelaksować i skupić wyłącznie na innych pojazdach dookoła, a nie jeszcze na swoim. Natomiast czysto mechaniczny napęd quattro daje ogromne poczucie pewności i bezpieczeństwa, choć na śliskiej nawierzchni jest dość podsterowny.

Cena auta testowego to 391 400 zł, ale opcji jest tu na kwotę ponad 100 tys. zł. Gdyby wziąć pod uwagę wyłącznie cenę bazową, to jak przystało na niemieckie sedany premium, wszystkie grają w tej samej lidze cenowej.

BMW 530 e z napędem xDrive kosztuje prawie tyle samo. Niewiele droższy, ale i najmocniejszy w zestawieniu będzie Mercedes E 330e 4Matic. Ciekawym może być fakt, że dużo droższe od niemieckich hybryd plug-in jest Volvo S90 z systemem mild hybrid B6 AWD.