Test: Kia EV5 pokazuje, jak wyglądałby samochód zaprojektowany przez AI – i dlaczego póki co producenci tego nie robią

Jeśli ktoś wejdzie teraz do salonu Kii pierwszy raz od kilkunastu miesięcy, to musi przygotować się na szereg zaskoczeń. Po pierwsze: właściwie już żaden model nie wygląda tak, jak wyglądał. Prawie wszystkie reprezentują teraz nowy, dający się od razu przypisać tej marce styl. Nie wygląda europejsko, ale może się podobać.

Drugi duży news: nie ma już Ceeda; jego miejsce zajął benzynowy K4, ale nowe porządki w Kii w jeszcze dobitniej obrazuje sześć modeli z przedrostkiem EV. Koreański gigant dysponuje teraz już naprawdę przepastną ofertą elektryków, która zaczyna się na miejskim EV2 za 99 900 zł a kończy na siedmioosobowym SUV-ie EV9 za ponad trzykrotność tej sumy.

EV5 ląduje dokładnie w połowie dystansu pomiędzy nimi jako podwyższona pochodna EV4, czyli elektrycznego odpowiednika K4 (dawniej Ceed). Czyli, już tak pisząc w największym uproszczeniu – to taki Sportage na prąd. Nawet jeśli z zewnątrz tego nie widać: o ile szerokość 1,87 m i wysokość 1,68 m EV5 jest praktycznie identyczna ze spalinową alternatywą, to całkowita długość 4,61 m jest zauważalnie większa.

O ile Sportage’a znają jednak (i nadal kupują w Polsce) wszyscy, o EV5 nad Wisłą słyszało dużo mniej osób. Dlaczego? By odpowiedzieć na to pytanie, udałem się na… Lubelszczyznę.

Stali czytelnicy Autokultu mogą pamiętać, że ostatniej zimy zabrałem z kolei do Beskidu Żywieckiego wspominaną Kię EV4. Pomimo wymagających warunków stromych dróg i ekstremalnie niskich temperatur, dała się poznać jako solidna konstrukcja pod względem elektrycznego napędu: duży akumulator trzymał obiecywane parametry, a aerodynamiczne nadwozie wspierało wydajną gospodarkę energią.

W EV4 nie spodobały mi się tylko pokraczne proporcje (godne dużych SUV-ów 81,4 kWh musiało zostać jakoś upakowane między osiami kompaktowego hatchbacka) i brak napędu na cztery koła nawet w opcji (w przypadku aut elektrycznych jest on znacznie łatwiejszy do wprowadzenia w życie niż w autach spalinowych – po prostu dokładamy kolejny silnik do drugiej osi).

Podwyższone EV5 na tym tle robi na mnie lepsze pierwsze wrażenie: bryła z wysoko poprowadzoną maską i pionowym przodem wypełniona jest przez przemyślane linie i przetłoczenia, które budują świadomy język stylistyczny – zamysł Petera Schreyera po raz pierwszy ucieleśniony w "tygrysim nosie" na przedzie Cee’da w 2012 r. przeszedł przez ostatnie 14 lat mądrą i udaną ewolucję.

Tylko tylne światła wydają się zamontowane trochę niżej, niż wskazuje na to logika, ale rozumiem, że to taki chwyt marketingowy do przykucia uwagi na drodze pośród morza innych szarych, azjatyckich SUV-ów.

W ten sam sposób tłumaczę sobie kilka niewygodnych dla oczu zabiegów zastosowanych w projekcie wnętrza: logo Kii przesunięte na kierownicy na bok (kierowców Poloneza "Borewicza" czeka zupełnie nieoczekiwana podróż do sentymentalnych wspomnień!), ergonomiczny, choć jednak dziwny projekt zagłówków czy też dodatkowy wyświetlacz ciekłokrystaliczny wmontowany pomiędzy dwoma standardowymi, kolorowymi ekranami o przekątnej 12,3 cala każdy.

Użytkownicy nie są skazani na przedzieranie się przez kolejne poziomy ich menu – przynajmniej w teorii; w ramach słusznej inicjatywy powrotu do tradycyjnych przycisków tu mamy ich całe dwa rzędy, jednak ich wielkość i ułożenie są na tyle niefortunne, że szybko jednak pogodzimy się z ekranem.

Marną pomoc stanowi też ten pięciocalowy panel klimatyzacji zastosowany jako przerywnik pomiędzy kolorowymi ekranami – dostęp do niego czy to rąk, czy też wzroku kierowcy jest skutecznie utrudniony przez wieniec kierownicy.

Jeśli brzmię tak, jakby ten projekt mnie nie przekonywał, to dlatego, że z jakiegoś powodu nie polubiliśmy się do końca z tą kabiną. Nawet jeśli jest ona naprawdę duża: podobnie jak w EV4, pokaźny akumulator rozepchnął tu rozstaw osi do godnego już rozmiar większych SUV-ów 2,75 m, co przyniosło jedną z ze zdecydowanie przestrzeni w drugim rzędzie siedzeń w całej klasie.

W przeciwieństwie do elektrycznego hatchacka Kii, tutaj dzięki korzystnemu ukształtowaniu tylnej części karoserii bagażnik też jest naprawdę pojemny. Wynik 566 l z tyłu (+ dodatkowe 44 l pod maską z przodu na kable do ładowania) jest daleki od najlepszych pod tym względem (bezkonkurencyjna pozostaje Tesla Model Y: 850 litrów za tylną kanapą i dodatkowe 116 l z przodu!), ale nadal zupełnie satysfakcjonujący jak na potrzeby podróży całą rodziną.

Do tego w kufrze (jak w wielu wnętrzach aut koreańskiego koncernu tworzonego wspólnie z Hyundaiem) znajdziemy pełnoprawne gniazdko (takie jak w domu – w tym elektryku zasilisz więc nie tylko lodówkę podróżną, ale też cały biwak po dojechaniu na miejsce). Do tego dużo schowków i funkcjonalny tunel środkowy z pojemnymi przegródkami: praktyczność to mocna strona EV5, która daje mu przewagę nad zalewem chińskich aut podobnej wielkości.

Na ich tle wytwór Kii, oprócz opisywanych potknięć na polu ergonomii, mógłby postarać się o lepsze materiały. Na pierwszy front koreański producent wystawił kilka dobrej jakości, przyjemnie chodzących przycisków, ale za nimi przemycił całe połacie twardych plastików, którym w połączeniu z ostrymi liniami deski rozdzielczej trudno idzie budowanie przytulnego wrażenia.

Elektryczną Kią wybrałem się do czwartej od końca pod względem gęstości zaludnienia części Polski świadomie – by sprawdzić, czy również w kierunki z dala od największych miast da się wybrać spontanicznie i bez wcześniejszego planowania trasy i harmonogramu ładowań wybrać zwykłym elektrykiem: nie tym jednym z cudów techniki za bajońskie pieniądze... a takim za chociaż trochę mniejsze.

EV5 reprezentuje w końcu standardowe dziś parametry układu napędowego. W momencie debiutu na polskim rynku dostępny był tylko podstawowy wariant o mocy 217 KM przekazywanej na przednią oś, ale dziś cennik przewiduje jeszcze 265 KM posyłane na cztery koła lub całe 306 KM w stanowiącej już trochę oddzielny model EV5 GT.

Niezależnie od podjętego na tym froncie wyboru, wszystkie opcje napędowe łączone są ze sporawym akumulatorem 81,4 kWh. To jeden z największych modułów w tym segmencie, ale jeszcze nie największy: osoby nadal cierpiące jeszcze na Zespół Stresu Ograniczonego Zasięgu mogą jeszcze wybrać Renault Scenic E-Tech z nowoczesnym akumulatorem NMC o pojemności 89 kWh, czy niezrównanego pod tym względem Peugeota e-3008 Long Range, który dysponuje akumulatorem o pojemności brutto aż 102 kWh.

EV5 łączy to w pakiet z równie normalną i niczym niewyróżniającą się wydajnością. W testowanym przeze mnie najsłabszym wariancie 217 KM FWD zużycie kształtowało się na poziomie 25 kWh/100 km na prowadzącej mnie z Warszawy drodze ekspresowej S17 i poniżej 20 kWh/100 km w innych scenariuszach. To jedna z tych kategorii, w których tradycyjni producenci samochodów długo nie mogli dogonić wyraźnie lepszej pod tym względem Tesli. Teraz niektórzy już mogą, ale ewidentnie nie jest to Kia EV5.

Model ten w żaden sposób nie posuwa też segmentu do przodu na froncie tempa ładowania: oficjalna moc maksymalna 150 kW (czyli bardziej ok. 135 – 137 kW na ładowarce) to obecna codzienność właścicieli elektryków w dół od niemieckiego premium pokroju BMW Neue Klasse czy chińskich liderów technologii pokroju Xpenga. W praktyce oznacza to, że na postojach w trasie co ok. 250 km spędzą około 30 minut.

Plus tej sytuacji jest taki, że dzisiaj na taki wynik można już liczyć bez starania się o niego praktycznie we wszystkich rejonach Polski. Na Lubelszczyźnie nie było z tym problemów: dostęp do szybkiej ładowarki w trasie wymagał czasem zboczenia do zajazdu postawionego przy dawnej drodze krajowej, ale wiązało się to z dołożeniem co najwyżej kilku minut jazdy.

Większy problem miałem z wkurzającymi w stopniu jeszcze większym niż ustawa przewiduje nawet w przypadku nowego auta w 2026 r. asystentami prowadzenia, którzy mają przygotowaną całą paletę przeszywających uszy alarmów na różne wykroczenia: przekroczenia prędkości o choćby 3 km/h, wyjechania poza pas choćby o 15 cm, spuszczenia drogi z oczu choćby na trzy sekundy… takich grzeszków szybko zbiera się tyle, że nie byłem w stanie dokończyć nawet kilkuminutowego przejazdu bez dezaktywacji tych niezmiernie cennych dla naszego bezpieczeństwa elementów obowiązkowego wyposażenia. Takie niedające się wytrzymać działanie ADAS to jednak przypadłość nie konkretnie EV5, a wielu aut z Korei.

Poza tym EV5 to jednak (przynajmniej w testowanej, najsłabszej wersji napędowej) elektryk o spokojnym, kojącym usposobieniu; 217 KM wystarczy do rozpędzania tej klockowatej bryły o masie przekraczającej 2 tony żwawiej, niż można się spodziewać (8,4 s do 100 km/h), ale ostatecznie bardziej docenia się tu doświadczenie zamknięcia w cichej kapsule, która skutecznie izoluje osoby siedzące w środku od nierówności, dźwięków i wszelkich innych przykrości zewnętrznego świata .

I pod względem zapewnianego komfortu jazdy EV5 nie wybija się jednak ponad średnią klasową – to kolejna kategoria, w której jest po prostu ok. Tak samo jest z prowadzeniem: elektryczny crossover Kii na drodze zachowuje się bardzo kompetentnie i z dużym zapasem przyczepności zrobi to, o co go prosi kierowca, ale ten po kontakcie z tym autem szybko zapomni, jakie rzeczywiście ono było.

I z tym mam problem, bo chciałbym zapamiętać ten model choćby za jedną rzecz. Oczekiwałbym tego, biorąc pod uwagę ceny Kii EV5, które zaczynają się dopiero od mało promocyjnie brzmiącego poziomu 200 990 zł i szybko uciekają w rewir 220 490 zł (najsłabszy napęd w drugiej od dołu wersji Earth), a następnie 235 – 250 tys. zł, aż po 266 990 zł za trzystukonną EV5 GT.

Kia nie wzmaga w tej chwili konkurencyjności tej oferty żadnymi promocjami; nie zamierza więc rzucać rękawicy chińskim rywalom pokroju tańszego o blisko 1/3 BYD Atto 3 Evo, ale też startującemu już od 163 390 zł nowemu VW ID. Tiguanowi czy też dostępnej od 155 900 zł Toyocie bZ4X (a to niby Japończykom nie zależy na sprzedaży elektryków).

Miejscami dziwny na siłę wygląd (żeby nie było, że nic się nie dzieje), spełniające minimum parametry układu napędowego, łatwe do zapomnienia prowadzenie i oferta, która po prostu jest: Kia EV5 wygląda mi na samochód, który pracownicy w Korei zrobili, bo im kazano; i zrobili nawet tak, żebyśmy nie mogli za bardzo się do niczego przyczepić, a za przestronność możemy ich nawet pochwalić. Na żadnym z tych etapów o klienta nie zawalczono jednak tak, jak czynią to w tej chwili niektóre marki nie tylko z Chin, ale też Japonii i Europy.