Test: Kia EV4 na trasie 1000 km przez mróz, góry i białą plamę na mapie ładowarek

Przez lata lubiłem używać analogii, że samochód elektryczny to takie rozwiązanie wpół drogi pomiędzy samochodem spalinowym a pociągiem. Z tym drugim łączy go nie tylko źródło energii, ale też uzależnienie od obecności infrastruktury oraz jazdy tylko w ramach wyznaczonego rozkładu (tutaj dyktowanego przez ładowarki).

Rynek dostarcza nam jednak coraz więcej sygnałów, że te bariery są systematycznie znoszone. Z danych Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności wynika, że na koniec 2025 r. kierowcy mogli korzystać na terenie całego kraju z 7363 punktów AC i 4399 punktów DC.

Czy to oznacza, że dotarliśmy już do momentu, w którym z samochodu elektrycznego można korzystać już całkowicie swobodnie? By się o tym przekonać, wybrałem się nową Kią EV4 w mroźne dni w jedno z tych miejsc, gdzie elektromobilność jeszcze nie dotarła: ku wsiom Beskidu Żywieckiego na granicy polsko-słowackiej.

Na początek słowo czym właściwie jest samochód, którym porywam się na tę misję. Jeśli ostatnimi czasy nie byliście w salonie Kii, to teraz będzie czekał tam na Was nie lada szok: w przeciągu zaledwie kilkunastu miesięcy gama piątej największej marki na naszym rynku zmieniła się właściwie nie do poznania.

Pojawiły się w nich odświeżony Stonic, Sportage i EV6. Ceed zaczął już być zastępowany całkowicie nowym K4, a wkrótce w salonach pojawi się też spalinowy Seltos i hybrydowe Niro po liftingu.

Najwięcej nowości pojawiło się niemniej w części ekspozycji z modelami elektrycznymi: tam już naprawdę pokaźne portfolio obok niedużego EV3 i największego EV9 uzupełniły EV4, EV5 oraz dostawczy PV5, a wkrótce gamę skompletuje najmniejszy EV2.

Nawet na tle tych wszystkich wymienionych pozycji w gamie prezentowany projekt jest wyjątkowy. EV4 to pierwszy elektryk tej marki, który nie jest choćby trochę podniesionym crossoverem. Dostępny jest w dwóch wersjach nadwozia: kosmicznie wyglądającym sedanie oraz konwencjonalnym hatchbacku.

Co ciekawe, w skali globalnej to ten pierwszy ma być głównym koniem pociągowym sprzedaży. EV4 w wersji hatchback to z kolei pierwszy elektryk Kii, który jest produkowany poza Koreą, bo w znanej nam fabryce w słowackiej Żilinie, gdzie nowy model dzieli linię produkcyjną z XCeedem i Sportagem. Akumulatory pochodzą za to z polskiej mega-fabryki LG pod Wrocławiem.

Widać z tego, że ten elektryczny hatchback ma do pewnego stopnia obok K4 zapełnić miejsce po spalinowym Ceedzie. Będzie to jednak następstwo raczej symboliczne: jako model produkowany w Europie i tylko dla Europy, ma odpowiadać za zaledwie 10 proc. globalnej sprzedaży EV4.

Co istotne z punktu widzenia mojego testu, EV4 to także pierwszy elektryk marki o zasięgu sięgającym nawet 799 km (625 km w cyklu mieszanym). Z takim wynikiem wbija się w sam czub klasyfikacji aut elektrycznych z największym zasięgiem na polskim rynku, której w tej chwili przewodzi BMW iX3 z wynikiem 805 km.

Rezultat EV4 to zasługa trzech elementów: aerodynamicznego nadwozia (Cx 0,26), wydajnego silnika przenoszącego 204 KM wyłącznie na koła przednie oraz bardzo dużego jak na ten segment akumulatora o pojemności 81,4 kWh (dostępny jest też tańszy o 20 tys. zł wariant 58,3 kWh).

Wciśnięcie takiego akumulatora w podłogę hatchbacka klasy kompaktowej przyniosło bardzo nietypowy efekt uboczny w postaci rozstawu osi mierzącego 2,82 m. Cały EV4 jest dużym autem jak na swój segment, ale nie bilansuje to całkiem tej dysproporcji: to nadal trochę tak, jakby Volkswagen Golf nagle dostał większy o całe 20 cm rozstaw osi z siedmioosobowego Tiguana Allspace!

Siłą rzeczy przynosi to dobre i złe wiadomości. Zgodnie z oczekiwaniami, przestrzeń w kabinie jest wprost ogromna na standardy tego segmentu: miejsca na nogi z tyłu jest tyle co w, nie przymierzając, Škodzie Superb. Wrażenie przestronności powiększa jeszcze płaska podłoga w drugim rzędzie siedzeń oraz wydajne zagospodarowanie zakątków na różne półki na smartfony, schowki i duży podłokietnik.

Nieuchronnie odbija się to jednak na pojemności bagażnika. Oficjalnie wynosi ona 435 l, co dalej oznacza wynik lepszy od Volkswagena ID.3 czy Renault Megane E-Tech, ale pomiar ten jest wykonany poniżej rolety, ale też z wliczeniem przestrzeni pod podłogą.

Gdy ta jest na miejscu, bagażnik jest płaski i wcale nie oferuje lepszej funkcjonalności od wymienionych. Schowek poniżej będziesz bowiem chciał zachować na kable do ładowania, bo w EV4 brak znanego z dużej liczby elektryków dodatkowego pojemnika pod maską z przodu.

O ile ponadwymiarowy rozstaw osi udało się zamaskować projektem nadwozia, to przemycenie akumulatora z większego auta jest dobrze widoczne bezpośrednio z przodu lub z tyłu. EV4 sprawia z tej perspektywy masywne wrażenie, jeszcze wzmacniane przez stosunkowo nisko poprowadzony dach.

Niska linia dachu to również dobre i złe wiadomości. Z plusów: mamy mniejszy opór aerodynamiczny, a przez to większy zasięg na jednym ładowaniu. Ale nawet jeśli siedzi się tu o 4 cm niżej niż w crossoverze EV3, to i tak odbija się to negatywnie na ilości miejsca na głowy oraz ilości światła dostającego się do środka poprzez węższe okna, co odczują zwłaszcza osoby siedzące z tyłu.

Mimo że w teorii jest zwykłym hatchbackiem, EV4 w pierwszym kontakcie wymaga oswojenia z kilkoma oryginalnymi rozwiązaniami również w środku. W projekcie zachowane zostały kluczowe elementy, jak nowe logo, które niedawno obchodziło swoje piąte urodziny, oraz tak zwany "tygrysi nosi" (oryg. Tiger nose).

Ich założenia jednak daleko rozwinięto: "twarz" modelu przybrała bardziej futurystyczną formę (dyktowaną zapewne względami aerodynamicznymi), a logo na kierownicy zawadiacko przeniesiono na bok.

EV4 wnosi do tego stającego się nowym standardem Kii miksu jeszcze nowe materiały, z których wybija się zastosowane na drzwiach tworzywo sztuczne mi przypominające lastryko. Jeszcze bardziej opinie będą dzielić zagłówki przednich foteli, które z wyglądu pasują bardziej do krzesła biurowego niż samochodu.

W praktyce ich projekt okazuje się bardzo ergonomiczny, a zapewniany przez nie komfort nawet na dłuższych trasach jest naprawdę dobry jak na ten segment. Ostatecznie więc odważny projekt zjednuje sobie sympatię osób siedzących w środku. Materiały i ich spasowanie wykazują, że Kia jest już doświadczonym producentem na rynku na tle Tesli i nowych rywali z Chin.

Wobec nich przyjemną odmianę stanowią dodatkowe przyciski w konsoli środkowej, dublujące funkcje z ekranu powyżej. Jedyny zgrzyt stanowi dodatkowy panel dotykowy o przekątnej 5,5 cala upchnięty pomiędzy dwoma kolorowymi wyświetlaczami o przekątnych 12,3 cala.

Obsługuje się nim klimatyzację, ale nie przychodzi to łatwo: cała tafla jest płaska, więc trudno trafić w interesująca nas funkcję - tym bardziej, że część z przycisków jest zasłoniętych przez kierownicę. Na dodatek całość dziwnie wygląda, jak wyświetlacz budzika z lat 90. Jaki był cel tego ćwiczenia - trudno ocenić. Wnętrze opanowane - ruszamy w trasę!

Podczas gdy kilka tygodni temu północna część kraju zmagała się z paraliżem komunikacyjnym spowodowanym przez śnieżne nawałnice, ja w tych warunkach wybrałem się nieznaną sobie elektryczną Kią w nieznany sobie zakątek Polski na południu.

Zgodnie z wszelkimi testami i badaniami, które wykazują niższą sprawność elektryków w takich warunkach, spodziewałem się, że od samego startu nie będzie kolorowo. Ileż to znaczy odpowiednie nastawienie: gdy na ładowarce w Warszawie zamiast obiecywanych 625 km zobaczyłem wartość 429 km, odczułem ulgę. Do celu miałem bowiem 407 km.

I był to konserwatywny szacunek komputera pokładowego, bo na pierwszych kilometrach, pokonywanych z niższymi niż zwykle prędkościami wobec katastrofalnych warunków na drogach, zasięg spadał wręcz podejrzanie wolno.

Wkrótce miało się okazać, że to nie opady, mocny wiatr, ani zalegające na drodze błoto śniegowe mają największy wpływ na ekonomikę samochodu elektrycznego, a po prostu prędkość jazdy. Gdy w okolicach Piotrkowa Trybunalskiego warunki się poprawiły i mogłem bezpiecznie rozpędzić się do maksymalnej dopuszczalnej prędkości, również w górę zaczęło iść zużycie.

Nie zamierzałem jednak pomagać autu w tym eksperymencie, a korzystałem z niego tak jak robiłbym z odpowiednikiem spalinowym. Żadnego zalegania na prawym pasie i zaparowanych szyb.

W takim scenariuszu okazało się, że na pierwszy postój muszę stanąć na ładowarce na MOP-ie pomiędzy Częstochową a Katowicami. Po ustawieniu tego celu w nawigacji samochód rozpoczął proces przygotowania akumulatora do przyjęcia energii w możliwie najszybszym tempie… co jeszcze znacząco przyspieszyło jego opróżnianie. Ostatecznie na pokonanie 250 km zużyłem 80 proc. akumulatora.

Na ładowarkę trafiłem więc wcześniej niż zakładałem, ale też na krótszy niż zakładałem czas, pomimo dziś już niewysokiej maksymalnej mocy, jaką przyjmuje EV4 (dane techniczne podają 127,5 kW i rzeczywiście tak jest). Łącznie wyszło mi 27 minut patrzenia na ludzi tankujących benzynę, ale tylko dlatego, że nie lubię jeździć na styk i postałem kilka minut dłużej dla zbudowania wystarczającego dla mnie zapasu.

Z tego samego powodu pod koniec założonej trasy zjechałem jeszcze z nowego odcinka drogi S1 na Węgierską Górkę, gdzie znajduje się ostatnia szybka ładowarka przed pasmem Beskidów Żywieckich. To kolejna zmienna, której często nie bierze się w obliczeniach czasu ładowania w trasach: jeśli w miejscu docelowym nie ma jak się podładować, to po drodze trzeba to zrobić na zapas.

Więc na pytanie "ile dodatkowego czasu zajęło mi ładowanie elektryka na trasie, która normalnie zajęłaby cztery i pół godziny", można odpowiedzieć "to zależy". Wersje "17 minut" i "45 minut" są jednakowo poprawne.

Średnie zużycie z całego wypadu, który łącznie pokrył okrągły tysiąc kilometrów trasy, wyniosło nieco ponad 23 kWh/100 km, co należy uznać za bardzo dobry wynik, lokujący EV4 w czołówce najnowszych i najbardziej wydajnych elektryków na rynku, tuż za takimi modelami jak Tesla Model Y czy Volkswagen ID.7.

Na trasie EV4 zdradził jeszcze jedną niespodziewaną cechę, to znaczy pewne prowadzenie, wykazujące nawet jakieś przejawy sportowości: zawieszenie jest twardsze, niż wyobrażałem sobie, że będzie, a początkowa reakcja układu kierowniczego bardziej bezpośrednia.

Ostatecznie nie dostrzegłem w tych ustawieniach jakiegoś niesamowitego charakteru, ale dowodzą one, jaka jest przewaga dynamiczna hatchbacków wobec wyżej zawieszonych crossoverów - zwłaszcza przy silniku o mocy 204 KM, który więcej niż wystarczy do auta o takim przeznaczeniu.

Co więcej, przedni napęd w Kii na pokrytych śniegiem, stromych drogach u celu podróży wprawił mnie w osłupienie swoją skutecznością. Zgodnie ze specyfiką silnika elektrycznego, który dostarcza maksymalny moment obrotowy (tutaj 283 Nm) od samego momentu ruszenia, zachowywał on przyczepność i skuteczność w momentach, w których się tego nie spodziewałem - i bez żadnej dramaturgii wjeżdżał w miejsca, w które auta benzynowe z napędem na przód miały bardzo duże trudności.

Gdzie jest haczyk? Choćby w cenie. Jeśli w chwili czytania tego tekstu jesteś dopiero na etapie rozpatrywania zakupu samochodu elektrycznego, to już nie masz co liczyć na uzyskanie dopłaty z rządowego programu NaszEauto.

Patrzysz więc na samochód, który w prezentowanej wersji (druga od góry Business Line z większym akumulatorem) kosztuje 217 900 zł. Nawet jeśli ta obejmuje już m.in. pompę ciepła i funkcję ładowania innych urządzeń (i całych innych aut elektrycznych), to nadal jest to poważny wydatek nawet jak na realia tego segmentu.

Dość powiedzieć, że za takie pieniądze można już dostać Teslę Model Y z napędem o mocy 347 KM albo nawet "wybajerzonego" i jeszcze większego, nowego Mercedesa CLA na prąd.

Ostatecznie dla EV4 znalazłem zastosowanie po powrocie do stolicy. Ten samochód świetnie nadawałby się na taksówkę na tutejsze drogi. Ma bardzo dużo miejsca w drugim rzędzie siedzeń, które od razu są wyposażone w takie udogodnienia jak regularne gniazdko - w sam raz, żeby podładować telefon albo komputer.

Podstawowa wersja wyposażenia z mniejszym akumulatorem (nadal wystarczającym, żeby przejechać ponad 500 km po mieście) dostępna jest też w trochę łatwiejszej do przełknięcia cenie 173 900 zł.