Test: Škoda Kodiaq 2.0 TDI vs. Škoda Enyaq iV80 - uprzedzenia na bok! Tu liczy się pragmatyzm

Nie da się ukryć, że Enyaq był dla wielu osób zaskoczeniem. Ale bynajmniej nie w kwestii napędu, a formy. Skoda, choć pozycjonowana najniżej wśród koncernowych braci, wcale nie odstaje od nich tym modelem pod względem wyposażenia, jakości wykończenia, atrakcyjnego wyglądu, a co za tym idzie, niestety też ceny.

Niemniej to ona ma grać rolę zelektryfikowanego SUV-a. M.in. z tego powodu Czesi przy okazji liftingu Kodiaqa nie zdecydowali się na wersję z hybrydą plug-in, mimo, że u koncernowego rodzeństwa spalinowego SUV-a, taki napęd jest dostępny.

Postanowiliśmy więc sprawdzić z Marcinem, jak w bezpośrednim starciu Enyaq wypada na tle swojego spalinowego kuzyna. W końcu oba grają rolę flagowych SUV-ów w swojej kategorii napędowej, a ich ceny tak bardzo się nie różnią.

Enyaq w wersji 80 zaczyna się od 218 700 zł (z dopłatą w programie "Mój Elektryk" od 199 950 zł), podczas gdy Kodiaq L&K z 200-konnym dieslem (takie auta przyjechały do testu) to kwestia 210 600 zł. Oczywiście możemy zdecydować się na gorzej wyposażoną wersję Style, wtedy cena spadnie do 184 tys. zł. Biorąc pod uwagę dopłaty, to niewielka różnica.

W pierwszym momencie może się wydawać, że zestawienie Kodiaqa i Enyaqa jest bez sensu. Sporo osób pomyśli pewnie: "w końcu ten pierwszy jest znacznie większy". Większy faktycznie jest, ale mniej, niż się wydaje. Spalinowy SUV mierząc 4697 mm wzdłuż, 1882 mm wszerz i 1655 mm wzwyż jest tylko o 49 mm dłuższy, 5 mm szerszy i 37 mm wyższy. Z kolei sam rozstaw osi, który mierzy w Kodiaqu 2791 mm, jest 26 mm większy na korzyść spalinówki.

Kwestie stylistyczne zostawię do waszej oceny. Oba auta są jednak do siebie bardzo podobne. Najwięcej różnic można dostrzec z profilu oraz w tylnej części. Widać od razu, że Enyaq wypada korzystniej pod kątem aerodynamicznym.

Potwierdzają to też liczby - elektryk ma współczynniki oporu powietrza Cw=0,26, podczas gdy Kodiaq - Cw=0,31. Bardziej pochylona szyba i niżej poprowadzona linia dachu mają sprzyjać większemu zasięgowi. To samochód, który został od podstaw opracowany pod elektryczny napęd, a nie na siłę przekonwertowany. I całe szczęście. Trudno tu jednak wskazać zwycięzcę. Ze względu na postęp stylistyczny, jaki Skoda zaliczyła, przyznałbym jednak punkt Enyaqowi.

Mimo wskazanych wcześniej różnic zewnętrznych, w środku wrażenie przestrzeni w obu autach jest podobne. Szczególnie dla pasażerów z tyłu, zarówno w Enyaqu, jak i Kodiaqu, nie zabraknie miejsca, nawet jeśli mają ponad 185 cm wzrostu, choć lekką przewagę ma Kodiaq. W Enyaqu czuć też wyżej poprowadzoną podłogę przez montaż akumulatorów, co wymusza pozycję z wyżej znajdującymi się kolanami.

Niewątpliwym atutem spalinowego SUV-a jest możliwość przewiezienia siedmiu osób. Wymaga to dopłaty 4,5 tys. zł i zabiera nieco przestrzeni z bagażnika, choć na dodatkowych fotelach, wyciąganych z podłogi, powinniśmy przewozić tylko dzieci. Chyba, że sytuacja jest naprawdę awaryjna.

A skoro już o bagażniku mowa, w wersji 5-osobowej Kodiaq byłby wygranym. Jednak w testowym egzemplarzu, po złożeniu dwóch dodatkowych siedzeń kufer ma 560 litrów, podczas gdy w Enyaqu - 586 l. Co więcej, bagażnik elektryka jest też bardziej regularny, niezaburzony przez dodatkowe półki.

Przenosząc się do przodu, oba auta reprezentują inne podejścia. Kodiaq po liftingu zachował większość konserwatywnych cech. Chociaż zagościły cyfrowe zegary, a dotykowy ekran multimediów może mieć 9,2 cala przekątnej, to sterowanie większością funkcji wciąż odbywa się z poziomu fizycznych przycisków. Przełączenie trybu jazdy czy zwiększenie temperatury można więc wykonać nie odrywając wzroku od drogi.

Kokpit Enyaqa jest znacznie nowocześniejszy, a wszystkie funkcje znajdziemy na 13-calowym, dominującym w kabinie ekranie. Niestety jego obsługa wymaga już uwagi kierowcy i nie ma szans, by zrobił cokolwiek bez spojrzenia na niego. Możemy co najwyżej przyciskiem wywołać menu klimatyzacji czy włączyć ogrzewanie szyby. Dobre i to.

Za kierownicą Enyaqa nie dzieje się wiele - w przeciwieństwie do Kodiaqa, nie ma co liczyć na wskazania danych z jazdy. Aktualna prędkość i asystent podróży to maksimum, co wyświetlimy na malutkim ekranie. Wszelkie dane z podróży zobaczymy tylko na wspomnianym, 13-calowym wyświetlaczu. To dziwne, że Škoda zdecydowała się na tak radykalny krok w kierunku cyfryzacji, wyznając do tej pory stonowane i rozważne zasady w kwestii ergonomii i obsługi.

Enyaq wypada za to lepiej pod kątem rozmieszczenia schowków. Poza półką do ładowania telefonu, dwoma uchwytami na napoje, wzdłużną kieszenią i schowka pod podłokietnikiem, mamy też dodatkową półkę pod tunelem centralnym. W Kodiaqu jest mniej przestrzeni na różne szpargały.

W kwestii jakości wykończenia, mimo że Kodiaq przyjechał do testu w wersji Laurin&Klement, na pierwszy rzut oka lepsze wrażenie robi Enyaq. Ładna, brązowa ekoskóra (wymagająca aż 8,9 tys. zł dopłaty) ciągnie się przez całą szerokość deski rozdzielczej, tworząc atmosferę premium. Materiał ten znajdziemy też na boczkach drzwi czy na tunelu centralnym.

Niestety przy tym wszystkim nie brakuje też twardego, nieprzyjemnego w dotyku plastiku, szczególnie w tylnej części, który psuje całe dotąd zbudowane przez brąz wrażenie. Tym bardziej, że mówimy o samochodzie za ponad 200 tys. zł. Kodiaq, choć w tej wersji wyposażony w stosunkowo nudne, czarne wnętrze, wypada lepiej, a samego plastiku jest nieco mniej lub jest po prostu rozmieszczony w mniej widocznych miejscach.

O ile Enyaq, mimo mniejszych rozmiarów, nie wypada wcale gorzej pod względem przestrzeni, tak wykończenia wnętrza - już tak. I nie mówię tutaj tylko o wspomnianych plastikach, ale też jakości montażu - luźne elementy nie były rzadkością. A to przy cenie, jaką trzeba za niego zapłacić, to boli. Dlatego w tej rundzie, zwycięstwo przypada Kodiaqowi.

Kodiaq przyjechał do nas wyposażony w 200-konnego, 2-litrowego diesla TDI, natomiast Enyaq - z akumulatorem o pojemności 80 kWh i 204-konnym silnikiem elektrycznym, napędzającym tylne koła. Zacznijmy od tego pierwszego.

W Kodiaqu wspomniany silnik parowany jest tylko z 7-biegowym DSG i, niestety, jego chęci na zebranie się podczas ruszania z miejsca są dalekie od doskonałych. Oprogramowanie wymuszone przez uzyskanie zadowalających wyników emisyjnych spowodowało, że opóźnienie jest bardzo duże. Chcąc nieco bardziej zdecydowanie ruszyć, samochód często wyrywa do przodu bardziej, niż byśmy tego chcieli.

Przy redukcji także nie jest różowo. Trzeba systemowi dać znać zdecydowanym wciśnięciem prawej nogi, że pora zmienić bieg na niższy. Z drugiej strony, maksymalny moment o wartości 400 Nm dostępny już od 1750 obr./min. sprawia, że niższy bieg nie zawsze jest potrzebny. Silnik, gdy już odpowie na nasze "prośby", jest bardzo elastyczny. Warto nauczyć się przełączania skrzyni w tryb sportowy (wystarczy pociągnąć drążek), np. przed wyprzedzaniem.

Lepiej jednak pod względem płynności jazdy wypada Enyaq. Co prawda kierowca dysponuje tu nieco niższym momentem obrotowym 310 Nm, ale, jak to w elektryku, wszystko jest dostępne praktycznie od zera.

Co ciekawe, mimo że Kodiaq według danych technicznych przyspiesza do setki aż o sekundę szybciej (7,7 s względem 8,7 s u Enyaqa), wcale nie sprawia wrażenia dużo szybszego samochodu. Przynajmniej w zakresie miejskich prędkości. Włączenie się do ruchu czy wpasowanie w niewielką lukę na pewno przyjdzie wam łatwiej w elektrycznej skodzie. Kiedy oba silniki rozwiną pełną moc, to jednak diesel daje jej więcej w większym zakresie prędkości, a powyżej 100 km/h już zyskuje przewagę.

Jeśli chodzi o komfort jazdy, oba auta prezentują podobny poziom na dobrej nawierzchni. Kodiaq wyposażony w wielkie, 20-calowe koła z niskim profilem wcale nie tłumił dziur gorzej, niż Enyaq wyposażony w 19-calowe obręcze i opony z dużym profilem. Adaptacyjne zawieszenie pozwala mu też lepiej dopasować się do aktualnych warunków. Przewagę zyskuje na większych nierównościach, z którymi Enyaq nie radzi sobie już tak dobrze i wydaje się twardy.

Chociaż oba auta nie należą do najlżejszych, dzięki nisko osadzonemu środkowi ciężkości Enyaq wydaje się na zakrętach zwinniejszy. Także manewrowanie będzie nim łatwiejsze - średnica zawracania wynosi 10,8 m, podczas gdy w Kodiaqu jest o prawie 1,5 m większa. Spalinowy SUV z kolei jest pewniejszy w prowadzeniu i daje kierowcy więcej informacji zwrotnych to tym, co się dzieje z kołami.

Na trasie elektrycznemu SUV-owi trudno będzie jednak dogonić Kodiaqa. Ten drugi może bez tankowania, w zależności od rodzaju drogi, przejechać nawet blisko 1000 km, chociaż na autostradzie spalanie sięga mało atrakcyjnych 9 l/100 km. Enyaq będzie potrzebował uzupełnienia energii po ok. 300-350 km. W mieście zasięg może przekroczyć 400 km, jeśli brać pod uwagę, zużycie na poziomie ok. 19 kWh/100 km, jakie udało mi się osiągnąć. Choć według producenta, na jednym ładowaniu przejedziemy nawet 530 km.

Trzeba tu jednak wziąć poprawkę na warunki pogodowe i temperaturę, która oscylowała w okolicy 5 stopni, a nocą spadała poniżej 0. Na szybkiej ładowarce (Enyaq przyjmie do 125 kW) uzupełnienie energii do 80 proc. trwa niespełna 40 min. Zdążycie więc skorzystać z toalety, coś zjeść i obejrzeć śmieszne kotki na youtubie.

Trudno w tej kategorii wskazać jednoznacznego zwycięzcę, dlatego rozbiłbym ją na dwie mniejsze. W kwestii prowadzenia, punkt przyznałbym Kodiaqowi - jest bardziej zwarty, lepiej radzi sobie z nierównościami i dostarcza więcej zwykłej przyjemności. Enyaqowi z kolei dałbym punkt za układ napędowy. W mieście radzi sobie zdecydowanie lepiej, mimo gorszych na papierze osiągów.

Pełne dane techniczne Škody Kodiaq 2.0 TDI i Škody Enyaq iV80 zna autocentrum.pl.