Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta

Premiera pierwszej generacji modelu LS przeszło 3 dekady temu była dużym wydarzeniem, ponieważ to od niej zaczęła się w ogóle historia marki Lexus. Japończycy wiedzieli, że pierwsze wrażenie jest najważniejsze, dlatego podjęli bezprecedensowe przygotowania do realizacji celu, jakim miało być stworzenie najlepszego samochodu na świecie.

Opracowywany przez ponad 3 tys. osób przez 6 lat Lexus LS400 był samochodem, który już raczej nie powtórzy się w historii motoryzacji. Poziom innowacyjności projektu i precyzji jego wykonania, a także jakości obsługi w salonach marki sprawił, że ten nowy gracz przebojem wdarł się do segmentu premium i szybko wypracował sobie całkiem niezłą pozycję - przynajmniej w Ameryce Północnej, która stanowiła pierwotny cel tego wielkiego planu.

Co ciekawe, w kolejce po swój egzemplarz pierwszego Lexusa LS ustawili się również niemieccy producenci aut, którzy rozmontowywali zakupione auta na części pierwsze w poszukiwaniu odpowiedzi na pytanie, jak koncernowi Toyoty udało się stworzyć tak komfortowy i luksusowy model.

Część tajemnic Japończyków udało się chyba rozwikłać, bo 30 lat później sytuacja wygląda już odmiennie. Pierwszeństwo w innowacyjności i budowaniu prestiżu odzyskali producenci zza naszej zachodniej granicy, z Mercedesem na czele. Nie ma co się oszukiwać: to nadal Klasa S stanowi punkt odniesienia w tym segmencie, tak pod względem zastosowanych rozwiązań, jak i wyników sprzedaży.

Lexus jest jednak daleki od składania broni. Debiut nowej generacji Klasy S zbiegł się akurat w czasie z wprowadzeniem na polski rynek zmodernizowanej wersji piątej generacji Lexusa LS. Produkowany od 2017 roku model zyskał szereg potrzebnych aktualizacji, poczynając od matrycowych świateł przednich wykonanych z diod LED i większej cyfryzacji wnętrza (cyfrowe lusterko wsteczne, cyfrowe zegary, nowy ekran centralny, który zyskał wreszcie Apple CarPlay i Android Auto), na tradycyjnych atrybutach marki kończąc.

Tylko Lexus przy okazji faceliftingu mógł się skupić na przeprojektowaniu zawieszenia w taki sposób, by jeszcze skuteczniej ograniczyć wibracje docierające do kabiny. Japończycy opracowali też nowe… szwy tapicerki, które w połączeniu z bardziej miękkim wypełnieniem foteli mają zagwarantować większy komfort jazdy na długich dystansach. I ten niepozorny detal chyba najlepiej oddaje filozofię Lexusa przy tworzeniu tego modelu.

Modele flagowe mają to do siebie, że mają zaprezentować szczytowe możliwości swoich twórców. Dlatego też nowy Mercedes Klasy S ma deskę rozdzielczą wyłożoną ekranami i podgrzewane podłokietniki, Porsche Panamera - napęd o mocy nawet 700 KM, Tesla Model S - niedorzeczny wolant zamiast kierownicy, a BMW Serii 7 - grill wielkości amerykańskiego barbecue.

Nowy Lexus LS 500h też jest wizytówką swojej marki, ale już innego typu. Japończycy, bardziej niż na przechwalaniu się samymi narzędziami, skupili się na efekcie, jaki mają one przynosić. I jest to na swój sposób wymowne, a nawet przykre, że taka droga robienia auta nie na pokaz jest w dzisiejszym świecie czymś nowym i odmiennym.

Co mam na myśli? A to, że deska rozdzielcza może i nie przykuwa uwagi ogromnymi ekranami, ale wyrafinowany system audio połączony z dokładnie 23 głośnikami firmy Mark Levinson jest najlepszym w całym przemyśle motoryzacyjnym, nie licząc fabrycznego zestawu Rolls-Royce'a, ale za to wliczając systemy Naim w Bentleyu i Burmester w Mercedesie (subiektywna, niemierzalna opinia).

Że hybrydowy napęd o mocy 359 KM wersji 500h może nie pozwoli stanąć w szranki z modelem Ferrari w ulicznym wyścigu spod świateł (tak jak mogłoby to zrobić S63 AMG), ale przy utrzymywaniu jednostajnej prędkości w trasie będzie to jeden z najprzyjemniej pracujących układów napędowych, nawet w tak luksusowym segmencie. Do tego dochodzi ekonomika. Realne wyniki zużycia paliwa w okolicach 10-12 litrów (zarówno w mieście, jak i poza miastem – taka natura hybrydy) każą już poważnie się zastanowić, dlaczego ktoś przy tej klasie auta chciałby jeszcze diesla.

W końcu dochodzimy do jakości wykonania. To kolejna cecha, którą trudno sprzedać zdjęciami czy liczbami. Może więc uda mi się ją zobrazować kolejną ciekawostką. Wyobraźcie sobie, że model LS od momentu debiutu jest montowany przez cały czas na tej samej linii produkcyjnej, która została zbudowana w 1989 roku w słynnej fabryce Tahara, często nazywanej najbardziej zaawansowaną technicznie fabryką samochodów na świecie.

Przez to od ponad 30 lat skład pracowników tej linii zmienił się tylko w minimalnym stopniu. Tak niewiele osób potrafi spełnić wymogi stawiane przez producenta. Należy do nich między innymi złożenie origami w kształcie... kota. I to swoją mniej wprawną ręką. W ciągu 90 sekund. I chyba też dlatego – choć to już moja własna interpretacja – tak wiele elementów wnętrza powtarza motyw orientalnego origami, który rzeczywiście wykonują ręcznie w Takarze rzemieślnicy nazywani Takumi. Pod tym względem Lexus zachował swój nawyk hojnych inwestycji w najwyższy kunszt wykonania.

Japończycy nie szczędzili również jenów na wykonanie mechaniki LS-a. To właśnie ta jakość - według mnie - jest najważniejszą cechą w segmencie premium. Co prawda w przypadku takich reprezentacyjnych limuzyn płaci się za wygląd, osiągi czy cuda w wyposażeniu, ale przede wszystkim kupuje się tu spokój. A spokój przy nawet bardzo długiej eksploatacji to walor, który - wedle wszelkich znanych mi badań klientów i statystyk - Lexus zapewnia niewspółmiernie lepiej od swoich niemieckich konkurentów.

Dzięki temu przejawy bogactwa, które w nowej generacji LS są widoczne nawet gołym okiem (grill jest przecież nawet większy niż w kontrowersyjnym BMW Serii 7), tu tak nie rażą i nie wzbudzają negatywnych emocji u sąsiada. Flagowa limuzyna Lexusa jest na to po prostu zbyt piękna. Rzeźba przednich błotników i długa na 5,2 metra sylwetka ma w sobie zaskakująco dużo z auta GT. Jak się okazuje, nieprzypadkowo. LS bazuje bowiem na płycie podłogowej TNGA GA-L – tej samej, z której korzysta sportowy (i oszałamiająco piękny) Lexus LC.

Projekt nadwozia pokazuje, jak wiele zmieniło się w ostatnich latach w dziale designu Toyoty. Przez kilka pierwszych generacji LS był z wyglądu tak wyjątkowy jak Carina E, albo inne solidne, ale do bólu nudne hity z Japonii. Teraz duży progres zanotował również środek, bo o ile jeszcze poprzednia generacja LS-a reprezentowała tam poziom typowego wyrobu przemysłu amerykańskiego, obecnie również w środku ten ciekawy i bardzo pociągający styl stanowi już realną alternatywę dla wykazujących dużo mniej polotu i artyzmu konkurentów z Niemiec. Przy tym muszę jednak przyznać, że przez cały czas są miejsca, gdzie LS do nich traci.

Najbardziej widoczne jest to na polu multimediów. Choć menu Lexusa przechodzi ewolucję, to dalej jest dla mnie niepojęcie trudne i żmudne w obsłudze, nawet jeśli sam ekran jest już teraz dotykowy, a na desce rozdzielczej dalej znajdziemy sporo przycisków i pokręteł (coraz rzadziej spotykany talent). Obecne na rynku tak samo długo Audi A8 czwartej generacji pod tym względem gra w zupełnie innej lidze.

Równie odczuwalne jest to cyfrowe opóźnienie z tyłu. Już w kilku limuzynach pasażerowie tylnej kanapy mają do dyspozycji wyjmowane tablety z ekranami o wysokiej rozdzielczości. Tymczasem trzy wyświetlacze w Lexusie może i są duże, ale robią wrażenie, jakby nie zmieniły się od jakiegoś 2005 roku.

Skoro już jesteśmy przy tylnym rzędzie, to tu niekwestionowaną największą atrakcją jest zarezerwowane dla najwyższej wersji wyposażenia dla miejsca dyplomatycznego "siedzenie typu Ottoman". Mówiąc po polsku, chodzi o otomanę, czyli leżankę. Wystarczy przytrzymać kilkanaście sekund przycisk w podłokietniku, by przedni fotel przejechał do przodu aż 42 cm i zdegradował się niemal do podnóżka, a tylny rozłożył się aż do kąta 48 stopni i zmienił w miejsce podróży klasy Business.

Trzeba przyznać, że to niezmiernie miły i relaksujący sposób pokonywania kilometrów, który pod względem komfortu nie odbiega znacznie od tego, którego doświadczyłem niedawno w kilkukrotnie droższym Rolls-Roycie Ghoście EWB. Obiektywnie trzeba jednak przyznać, że podobny fotel znajdziemy też u paru innych konkurentów. Tak, tych z Niemiec też.

Co więcej, minus LS-owi należy się też za to, że niezależnie od ustawienia foteli kabina nie oferuje typowemu Europejczykowi jakoś oszałamiająco dużo miejsca - zarówno na nogi, jak i na głowę. Jest to o tyle trapiące, że w nazwie LS 500h nie pojawia się co prawda literka L, ale to, co widzicie, to już jest wersja przedłużona. Wersja z krótszym rozstawem osi nigdy nie została wprowadzona do produkcji. Jej płytę podłogową przejęła już naprawdę ciasna z tyłu Toyota Mirai.

Pozostaje jeszcze silnik. Taki nie za mocny. Problemem nie jest tutaj moc 359 KM, która ostatecznie zapewnia bardzo sprawną dynamikę (100 km/h w 5,5 s). Przyczepić można się do sposobu, w jaki układ ją buduje. Nie trzeba jeździć tym autem jak wariat, by wolnossące V6 o pojemności 3,5 litra musiało się spinać w sobie, wchodzić na wysokie obroty i zaburzać przy tym tak misternie budowany do tego momentu spokój. Przypadłości tej nie jest w stanie zatuszować nawet niezwykle skomplikowana przekładnia (w skrócie: bezstopniowe e-CVT połączone z czterobiegowym automatem, które wspólnie emulują 10 biegów), bo silnik przy większym obciążeniu po prostu wyje.

Ogólnie nie jest to złe rozwiązanie, tylko nie dla kierowców o mocniejszym temperamencie. Gdy LS 500h nabierze już prędkości, to bardzo poprawnie skręca i hamuje, ale też nie daje przy tym jakiejś szczególnej satysfakcji ani motywacji do dalszych zabaw. W poprzedniej generacji modelu mogliśmy znaleźć wersję LS 600h z hybrydą bazującą na 5-litrowym V8 i była to znacznie ciekawsza pozycja - tak jeśli chodzi o osiągi, jak i charakter. Kilka lat temu rozmawiałem przy piwie z europejskimi inżynierami Lexusa na temat tego układu hybrydowego i już wtedy przyznali mi się, że pracują nad wprowadzeniem hybrydy z tym samym V6, ale podwójnie doładowanym. Projekt ten przez cały czas nie ujrzał jednak jeszcze światła dziennego.

Czy to pozwala nam stwierdzić, że domeną LS-a jest więc komfort? Tak, choć niestety i pod tym względem flagowy Lexus nie jest najlepszy w klasie. O dziwo bardziej wyrafinowaną pracę amortyzatorów zaobserwowałem w nowym BMW Serii 7. Może i ma nienachalną urodę, ale nad japońskim konkurentem góruje zarówno na froncie dynamicznym, jak i pod względem komfortu.

Od momentu debiutu w 1989 roku LS przeszedł długą drogę. Nie jest to już model, którym koncern Toyoty chce zagarnąć jak największą część rynku. Wręcz przeciwnie: najdroższa japońska limuzyna na polskim rynku stała się niszową propozycją dla bardzo świadomych swoich potrzeb klientów. Tym bardziej, że jest stosunkowo droga nawet jak na warunki tego towarzystwa.

Cennik modelu zaczyna się od 510 tys. zł, co jest wartością o kilkadziesiąt tysięcy złotych wyższą od nowego Mercedesa Klasy S o analogicznych osiągach z silnikiem benzynowym. Taniej wychodzą również mocniejsze, sześciocylindrowe plug-iny BMW Serii 7 i Audi A8 (odpowiednio 475 tys. zł i 488,4 tys. zł). Wiadomo, że u niemieckich producentów za wiele elementów wyposażenia trzeba dopłacić. W przypadku Lexusa jest jednak tak samo. Prezentowana wersja Omotenashi kosztuje 680 tys. zł.

Ale my nie o tym, bo to nie do cen sprowadza się odróżnienie modelu Lexusa od konkurentów. Dominujące na rynku limuzyny z Niemiec są szybsze. Można z nimi porozmawiać głosowo i odrzucić połączenie jednym gestem machnięcia ręki. Ale tylko LS da wrażenie przebywania w otoczeniu autentycznego rzemiosła i luksusu podanego w subtelnej, wręcz artystycznej formie. Zbudowanego w sposób, który przetrwa kolejne pokolenia. Jak widać osób, które cenią pierwszą opcję, jest obecnie zdecydowanie więcej.