Pierwsza jazda: Toyota Mirai to auto na wodór, które można kupić w Polsce. Sprawdzam, czy jest po co

Motoryzacja napędzana silnikami spalinowymi nieuchronnie zbliża się do swego kresu. Coraz więcej krajów zapowiada, że już w roku 2030 zakończy się w nich sprzedaż aut emitujących CO2 z rury wydechowej. Ich śladem idą również sami producenci, którzy ogłaszają wycofanie się do tego czasu z takich napędów.

Co zostaje nam w zamian? Na tę chwilę najbardziej rozpowszechniony jest napęd elektryczny, ale wyzwania z nim związane również są już dobrze znane. Niewygodny problem stanowi eksploatacja surowców naturalnych związana z budowaniem niebezpiecznych dla środowiska akumulatorów. Cały wachlarz problemów stwarza natomiast ładowanie takich aut: od sposobów pozyskiwania energii na ten cel, poprzez wcale nie takie atrakcyjne koszty eksploatacji, po długie godziny czekania pod ładowarką (jak się niedawno przekonałem, trzeba w to wliczyć również czas oczekiwania na zwolnienie miejsca przez kierowcę, który niefrasobliwie zaparkował samochód spalinowy).

Dlatego też wiele osób pokłada nadzieję w napędzie wodorowym. Producenci przyglądają mu się już od dawna. Toyota ogniwami tego typu zajmuje się praktycznie tak długo, jak hybrydami – blisko 30 lat. O ile hybrydy jednak dość szybko się przyjęły i dziś stanowią podstawę sprzedaży tego japońskiego koncernu, wodór przez cały czas nie może się przebić.

Nie jest to wina Toyoty. Napęd wodorowy też ma swoje wyzwania, z którymi ciągle nie może sobie do końca poradzić. Największym są oczywiście koszty, które ograniczają zarówno konkurencyjność cenową samych aut, jak i rozwój infrastruktury. Dla paliwa wodorowego trzeba opracować od podstaw cały łańcuch dystrybucji. Nie jest to proste, bo wodór w postaci gazowej nawet przy wysokim ciśnieniu dalej zajmuje 10 razy więcej miejsca niż benzyna, a stan ciekły osiąga dopiero przy temperaturze -240 °C.

Pozostaje jeszcze jeden haczyk: przy kontakcie z powietrzem może wybuchnąć, co już raz się stało na stacji wodorowej w Norwegii (w incydencie nikt nie ucierpiał). Dlatego też wokół wodoru trzeba stosować masę zabezpieczeń. Wąż podłącza się do auta solidnym zaworem. Paliwo do auta trafia na stacji z mniejszego zbiornika buforowego, którego ponowne napełnienie przed podłączeniem kolejnego auta zajmuje około 20 minut.

Same zbiorniki wodoru również stanowią pancerną konstrukcję z włókna węglowego i innych kompozytów, które wytrzymają nawet ostrzał z lekkiej broni. Mimo wszystko auto wodorowe nie jest bombą na kołach. Nawet, gdyby nastąpiło rozszczelnienie takiego zbiornika, wodór wydostałby się z niego pod postacią cienkiego, niebieskiego płomyka.

Z kwestią bezpieczeństwa można więc sobie poradzić. Na tę chwilę większe wyzwanie stoi przed samą ekologią. Paliwo to można wytwarzać na sposoby neutralne dla środowiska, ale na tę chwilę najtańszą i najpopularniejszą metodę stanowi reforming parowy metanu i innych gazów towarzyszących ropie naftowej. W ten sposób wodór pozyskuje się również w rafinerii Lotosu w Gdańsku, skąd będzie on trafiał do polskich stacji.

Na tę chwilę paliwo to nie jest więc całkiem "zielone", ale nie oznacza to, że nie stanie się takie w przyszłości, gdy zacznie wykorzystywać się na skalę przemysłową inne metody uzyskiwania wodoru. Jak pokazują doświadczenia ostatnich lat, można już założyć z pewnością, że cena tego paliwa będzie spadała, podczas gdy benzyny bezołowiowej, ropy i LPG – rosła.

Jeszcze kilka lat temu na stacjach w Niemczech wodór kosztował kilkanaście euro za kilogram, teraz jego cena wynosi już poniżej 10 euro/kg. Do 2030 ma natomiast spaść do 4,5 euro. O ile więc w tej chwili jazda Mirai wiąże się z wydaniem około 40 zł za 100 km (tyle, co auta benzynowego zużywającego ok. 8 l/100 km), już za kilka lat wodór będzie na zdecydowanie korzystniejszej pozycji.

Jeśli więc wodór jest paliwem przyszłości, to w końcu chyba już wiemy, o jak odległą przyszłość chodzi. Stacje tankowania wodoru w Polsce już są budowane i pierwsza z nich zacznie działalność na przełomie kwietnia i maja tego roku. Do końca 2022 natomiast w największych miastach kraju ma powstać 11 takich punktów, a do końca 2025 roku – 32 stacje.

W ślad za stacjami na polskie drogi wyjeżdżają też pierwsze egzemplarze Toyoty Mirai. Polski importer zebrał już kilkadziesiąt zamówień na ten model i zapowiada, że do końca roku sprzeda ich kilkaset. To nadspodziewanie dobry wynik, który bierze się zapewne także z agresywnej polityki cenowej Toyoty.

Mirai wjeżdża bowiem do polskich salonów z cennikiem zaczynającym się tuż poniżej granicy 300 tys. zł. Nawet jeśli transakcyjne wartości będą bliższe 360 tys. zł (tyle mniej więcej kosztowałoby auto ze zdjęć), to i tak nie jest to cena, która od razu miałaby przekreślić takie auto. Podobnej wielkości Tesla Model S w polskim salonie dostępna jest od 395 990 zł, a elektryczne Audi e-tron – 308 400 zł. Podobnej klasy co Mirai hybrydy plug-in kosztują 200-260 tys. zł.

Póki co miałem pobieżny, bo trwającego pół dnia, kontakt z tym autem i pokonałem około 200 km drogami Mazowsza. Jak się jednak przekonałem, w porównaniu do wymienionych wyżej modeli wodorowa toyota pod pewnymi względami daje więcej, ale pod innymi też mniej niż odpowiedniki na prąd bądź staroświecką benzynę.

Jedno jest od razu pewne – za te pieniądze dostaje się auto, które wygląda na warte tych pieniędzy. Doprawdy, nie wiem czemu producenci często silą się na kosmiczne i często kontrowersyjne kształty samochodów z alternatywnymi źródłami napędu. Nie inaczej było z pierwszą generacją Toyoty Mirai, która wyglądała jak psychodeliczny krewny Priusa. Notabene, pod spodem zresztą dużo z Priusa miała.

Nowa generacja jest zupełnie innym autem. Wygląda bardziej jak Lexusa LS, bo rzeczywiście miał to być model tej marki. Długo go rozwijano pod tym znaczkiem i dopiero na późnym etapie Japończycy zdecydowali się zmienić logo i zrobić z tej konstrukcji nową Toyotę Mirai. Tym razem podwozie zaczerpnięto z wartej pół miliona złotych limuzyny LS 500h. Wraz z nim przejęto również jego zawieszenie oraz napęd na tylną oś.

Choć znaczków Lexusa próżno szukać też w kabinie, to i tam można poczuć klimat aut tej marki. Jakość materiałów może nie dorównuje jeszcze klasie wyższej, ale jest ona bardzo dobra jak na Toyotę i gra w zupełnie innej lidze niż inne auta o podobnie eksperymentalnym charakterze. Tu nie ma żadnych kompromisów: jakość spasowania dorównuje najlepszym popularnym autom na rynku. Pod względem łatwości obsługi, ergonomii czy multimediów to pełnowartościowy model Toyoty.

Fakt, że nie jest to zwykłe auto spalinowe, zdradzają w środku dwie kwestie. Pierwsza to, niestety, rozczarowująco mała przestrzeń jak na 5-metrowego sedana. Szczególnie ciasno mają pasażerowie siedzący z tyłu, a bagażnik nie jest zbyt duży. Ten ostatni ma pojemność niecałych 273 litrów. To mniej niż w Toyocie Yaris. Może to wynikać z faktu, że Mirai został zbudowany na bazie krótszego Lexusa LS, który ostatecznie nie trafił do produkcji (obecna generacja oferowana jest wyłącznie w wariancie dłuższym, dlatego nie ma już oznaczenia L).

To największy minus, jaki do tej pory spostrzegłem w autach wodorowych. Paliwo w formie skompresowanego gazu (70 megapaskali) nadal zajmuje dużo miejsca. Mirai może pomieścić w sumie 5,6 kg wodoru w trzech zbiornikach, które są zamontowane w tunelu środkowym, pod tylną kanapą i pod bagażnikiem. Może i ważą one mniej niż akumulatory aut elektrycznych, ale trudniej je upakować do auta, i ostatecznie Mirai też nie startuje w kategorii piórkowej. Wystarczy dodać parę opcji i waga przekroczy 2 tony.

Drugą anomalią jest przycisk na desce rozdzielczej opatrzony napisem H20. Mirai zasilany jest na zasadzie procesu odwrotnej elektrolizy, co nie jest jedynym sposobem utylizacji wodoru w autach (BMW długo eksperymentowało ze spalaniem go w zwykłych cylindrach, ale ostatecznie od tego odeszło), ale na tę chwilę domyślnym.

Auto z ogniwami wodorowymi (FCEV) działa na następującej zasadzie. Wodór ze zbiorników trafia do ogniw, które zajmują miejsce pod maską zamiast tradycyjnego silnika. Pod względem budowy są one proste: składają się z elektrod dodatnich i ujemnych, które są przedzielone membraną polimerową. Elektrody przyciągają cząsteczki wodoru, ale membrana przepuszcza tylko protony. Elektrony muszą "wędrować" naokoło, co generuje przepływ prądu.

Dalej jest już jak w zwykłej hybrydzie (aż 80 proc. całego układu napędowego pochodzi tu z hybryd Toyoty). Wytworzony prąd może trafić do silnika elektrycznego zamontowanego na tylnej osi albo do niewielkiego akumulatora z Priusa, który tworzy tu tylko swego rodzaju bufor, zapełniany głównie przez energię odzyskaną z hamowania.

Pozostałością po procesie odwróconej elektrolizy jest woda. Mirai produkuje jej całkiem dużo (nawet 7 l/100 km). Emituje ją w postaci parowej albo skroplonej. W ten sposób auto "znaczy teren" po zakończeniu podróży albo po wciśnięciu rzeczonego przycisku. Woda z auta jest ciepła i teoretycznie można ją pić, jednak tylko w niewielkich ilościach, bo jest ona destylowana.

Wszystko to brzmi jak opis działania samochodu Jetsonów, tymczasem w praktyce doświadczenie jazdy autem wodorowym jest całkiem zwyczajne. Jest... spokojnie. Może nawet trochę za spokojnie. Dla ograniczenia zużycia wodoru elektryczny silnik generuje stosunkowo niewielką, jak na takie gabaryty, moc 182 KM.

Jazda autem przyszłości nie jest jednak aż tak letargiczna dzięki temu, że, jak przystało na silnik elektryczny, pod nogą jest też duży zapas niutonometrów (dokładnie 300 Nm), który jest dostępny od samego momentu ruszenia i dostarczany bez prawie żadnego opóźnienia. Z przyspieszeniem do 100 km/h na poziomie 9 sekund Toyoty Mirai na pewno nie można nazwać autem sportowym, co jednak nie znaczy, że nie jeździ się nim przyjemnie.

Wewnątrz jest cicho jak w aucie elektrycznym, a izolacja od świata zewnętrznego nieprzypadkowo godna jest Lexusa. Czego można by chcieć więcej? Może trochę większego zasięgu, bo po wyjechaniu na drogę szybkiego ruchu obiecany przez producenta zasięg 650 km stopniał do około 400 km. W sam raz, by przejechać z jednej stacji tankowania w Warszawie do drugiej w Gdańsku (bo na inne poczekamy).

Jeśli jednak w Polsce już są klienci, którzy są gotowi na poświęcenia (i wydatki) związane z autami elektrycznymi, to tym bardziej powinni się oni przekonać do napędu wodorowego. Jeśli to on stanowi przyszłość, to doświadczenie Toyoty Mirai pokazuje, że jest to przyszłość, na którą można czekać ze spokojem, a nawet z zaciekawieniem.