Test: Lexus RX 450h – nieopłacalne korzyści

Jeśli bierzesz się za nową generację najpopularniejszego modelu w Europie, lepiej nie popełnić błędu. Z dużym zaskoczeniem patrzyłem na listę zmian w RX-ie. Z zewnątrz może co poniektórzy zauważą tylko przeprojektowany front na modłę nosorożca, ale tak naprawdę prawie każdy element został zmieniony. Tylko długość nadwozia pozostała taka sama – innymi słowy: dalej jest to auto pokaźnych rozmiarów.

I tak: przednie koła (felgi mają nawet 21 cali) rozstawiono o 15 mm szerzej. Tylne koła: nawet 45 mm szerzej. Obniżono linię okien uszczuplając też błotniki, przedłużono maskę, jednocześnie cofając słupek A i zwiększając rozstaw osi o 6 cm. Niby od razu widać, że jest to topowy Lexus, ale może co istotniejsze widać, że jest to nowy topowy Lexus.

Oczywiście, wsiadając do środka co bardziej konserwatywni klienci mogą dostać szoku. Zamiast multimediów pamiętających erę komputera Odra mamy zgrabne, czytelne rozwiązanie wyświetlane na ekranie mającym aż 14 cali. Na szczęście jest to w miarę wygodne, kluczowe rozwiązania dalej pozostały analogowe (np. jasność zegarów, pokrętła od klimatyzacji), a cała deska sprawia wrażenie solidnej - jak to w Lexusie.

Na pochwałę zasługują użyte materiały – daszku zegarów mógłbym dotykać godzinami, przeszycia i łączenia skór robią wrażenie. Elektryczne klamki z cichym kliknięciem odbezpieczają drzwi. Są też wpadki, które mogą irytować, jeśli nie traficie w profil klienta. Siedzisko było dla mnie zdecydowanie za krótkie (mam 180 cm wzrostu), 21-calowe koła są chyba jedynym źródłem irytujących szumów w kabinie, przyciski na kierownicy zmieniające funkcje (które z kolei są wyświetlane na szybie) wymagają przyzwyczajenia. Więc gdybym był trochę niższy, jeździł tylko po mieście i lubił techniczne nowinki, czułbym się jak w domu.

Sunąc po gładkim asfalcie od razu zauważycie wygodę z jakiej znany jest Lexus. Jest miękki, ale nie kołysze się w zakrętach. Układ kierowniczy jest precyzyjny, lecz wytłumiony z informacji. RX jest teraz sztywniejszy. Ma więcej o 2,6 m powierzchni klejonych, o ponad 7 metrów spawów więcej. Teoretycznie, w zależności od wersji, nowy RX jest lżejszy o 90 kg. To m.in. dzięki cieńszym podłużnicom, aluminiowym błotnikom, ba, nawet klapka paliwa wykonana jest z żywicy, a nie ze stali. Czy warto było szaleć tak? Szczerze mówiąc, to 90 kg redukcji masy nie za bardzo czuć.

Za to RX po raz pierwszy wyposażony jest w hybrydę typu plug-in, pozwalającą na ładowanie ze źródła zewnętrznego. Zawsze uważałem, że kupno RX-a czy NX-a, który nie jest hybrydą, nawet najprostszą, jest całkowicie pozbawione sensu. Natomiast wersję plug-in warto rozważyć, o ile będziecie podłączać auto regularnie do ładowania.

To ten sam układ hybrydowy co w przypadku mniejszego NX-a. Składa się z silnika o pojemności 2,5 l (czyli wpada w wyższą akcyzę) oraz ogniwa mającego 18,1 kWh. Co ciekawe, ma on olbrzymią rezerwę wynoszącą ok. 5 kWh. Co więcej, bateria jest litowo-jonowa (jak w typowym elektryku), a nie jak w innych wersjach, niklowo-wodorkowa. Łącznie do dyspozycji mamy 309 KM i sprint do setki na poziomie 6,5 s. Idealne połączenie.

Zwłaszcza, że da się przejechać nieco ponad 60 km na jednym ładowaniu. Nawet gdy ogniwo będzie już rozładowane, spora rezerwa pozwala dalej oszczędzać paliwo. W mieście da się zejść poniżej 5 l/100 km nie będąc zawalidrogą. Pod miastem dalej będzie to poziom 5–5,5 l/100 km. A przecież auto waży dwie tony.

Dotychczasowy klient Lexusa z radością pewnie przesiądzie się do nowego RX-a, ciesząc się z samochodu świeżego, ale zachowującego te same zalety co poprzednik. Patrząc jednak w cennik czułem się tak, jakby ktoś mocno zaciągnął mi hamulec ręczny na autostradzie.

Za RX 450h trzeba zapłacić minimum 412 900 zł. Zastanawiam się, czy fakt "ale przecież mało pali" ma jeszcze zastosowanie na tym poziomie cenowym. Przecież jeśli zejdziemy do poziomu bazowej hybrydy, zostajemy na poziomie 350 tys. (choć promocje pojawiają się tutaj z dnia na dzień) i leasingu na poziomie 2,5 tys. zł. Tak, bazowa wersja jest wolniejsza, ale w zupełności wystarczająca.

Najbliżej chyba pod względem ogólnego komfortu będzie marce Volvo. 320 tys. pozwala już przebierać w topowym, choć wiekowym XC90. Chcemy mieć plug-ina, wchodzimy na poziom 400 tys. zł. Ałć. Do głowy przychodzi też – na pewno większy, ładowany z gniazdka, ale bez znaczka premium – Ford Explorer.

A może coś od równie komfortowego i leniwego Mercedesa? Niestety na tym poziomie znajdziemy Mercedesa GLE z bazowym silnikiem Diesla za 350 tys. zł . Chcesz mieć hybrydę ładowaną z gniazdka, dopłać około 100 tys. zł.