Test: Porsche Macan Turbo EV – sterylnie szybki

Porsche zagrało vabank. Elektryczny Macan miał w zamyśle zastąpić bestsellerowy model, ale jego przyjęcie było mniej entuzjastyczne, niż oczekiwano. Niemcy mają nadzieję na kolejny sukces bazujący na swoistym szoku. Pamiętacie, jak było najpierw z Cayennem, a potem z Macanem? Od "modeli zwiastujących koniec marki" przeszły do etapu bestsellerów. Z elektrykami może być już nieco trudniej.

Na razie Porsche mówi o dużym zainteresowaniu, ale pamiętajmy, że podobnie było z Taycanem, który obecnie przeżywa kryzys. Globalna sprzedaż Macana wzrosła w zeszłym roku o 2 proc. względem 2024 r. i co ciekawe, ponad połowę stanowiły właśnie wersje na prąd. Tymczasem całkowita sprzedaż marki zarówno w Europie, jak i w Niemczech spadła (kolejno o 13 i 16 proc.) i jako główny powód takiego stanu rzeczy producent podaje… wycofanie spalinowego Macana. Nic więc dziwnego, że Niemcy naprędce rewidują swoje plany.

Poza kwestią napędową nie wszystkim może odpowiadać sam wygląd i forma auta. Macan pozostał SUV-em, ale zmienił wygląd. Za sprawą innego poprowadzenia linii dachu stracił na wszechstronności, co czuć na tylnej kanapie. Szczególnie wyżsi towarzysze podróży będą narzekać na miejsce nad głową (a właściwie to jego brak), chociaż z drugiej strony bagażnik oferuje więcej – 488 zamiast wcześniejszych 458 l, nie doliczając do tego 84-litrowego frunka.

Cyfry zawsze były niezwykle ważne w linii Turbo, ale te wspomniane (razem z walorami użytkowymi) raczej grały rolę drugo-, a nawet trzeciorzędną. Dopiero gdy dopisek zaczął gościć na Panamerze i Cayenne’ie, zyskał on drugie oblicze, choć trafniej by było powiedzieć, że nadał drugie oblicze modelom lepiej trafiającym w rodzinne gusta. Pragmatyzm pozostał, natomiast napędowo auta te dalej wspinały się na wyżyny osiągów w swojej klasie.

W przypadku Macana, tym razem elektrycznego, znów wracamy do zgrabnego połączenia luksusowo-sportowego szczytu (z przewagą tego pierwszego), którego początki sięgają 1974 r., gdy narodziło się Porsche 930. Mamy więc imponującą moc 639 KM i maksymalny moment 1130 Nm przy procedurze startu, a obyczaje łagodzą dźwiękochłonne szyby, (opcjonalne) szeroko zakrojone wykończenie ze skóry obejmujące także otwory wentylacyjne i tylną część przednich foteli, czy wyśmienity system audio Burmester (za 15,5 tys. zł).

Całość uzupełniona jest dodatkami w niezwykle pasującym do lakieru Jet Black i nadającemu całej formie nuty tajemniczości i lekko demonicznego charakteru kolorze Turbonite, który znajdziemy także na zewnątrz. Nie jestem przesadnym fanem czarnych aut, ale w tym wypadku całość dobrze koresponduje z topowym pozycjonowaniem.

Jak sprawdza się Macan Turbo jako szybki środek transportu? Cóż, elektryczna forma nie jest wymarzoną formą do sprawnego pokonywania dalekich tras, ale inżynierowie postarali się, by takowa nie była traumatyczna. Macan Turbo, podobnie jak słabsze odpowiedniki, występuje tylko w jednym wariancie akumulatorowym o pojemności 100 kWh (95 kWh netto). W teorii daje to do 535 km zasięgu.

Oczywiście na trasie taka wartość jest nieosiągalna, chyba że ograniczycie się do dróg krajowych i spokojnego tempa. Wówczas osiągniecie zużycie na poziomie 17,8 kWh/100 km i możecie liczyć na interwały między ładowaniami na poziomie deklarowanego zasięgu. Na drogach szybkiego ruchu trzeba je skrócić do 300-380 km w zależności od prędkości.

Gdy już podepniecie złącze, możecie w teorii liczyć na 270 kW, dzięki czemu uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. potrwa 21 min. Tyle teorii. Na cztery ładowania na różnych stacjach udało mi się uzyskać maksymalnie 240 kW, startując z poziomu 20 proc. naładowania baterii. Osiągnięcie 80 proc. zajęło 19 min. Tym niemniej krzywa ładowania wypada nieźle – gwałtowny spadek mocy zauważalny był dopiero przy 75 proc. kiedy wartość spadła do 120 kW (przy 70 proc. wynosiła jeszcze 150 kW). Moc nie spadnie jednak poniżej 100 kW aż do 80 proc. naładowania.

Oczywiście na pokładzie znajdziemy stosowne wsparcie w planowaniu trasy, ale system ma swoje wady. Zdarza się, że nie znajduje on i nie proponuje poszczególnych ładowarek, które byśmy preferowali np. z racji obecności zaplecza gastronomicznego (ich moc nie była mniejsza od proponowanych). Nawet wyszukując je ręcznie, nie mogłem ich dodać do planu jazdy – trzeba więc podzielić trasę na dwie sekcje.

Nie ma też możliwości włączenia całej trasy np. na mapach w Apple Car Playa (który po paru dniach przestał się łączyć w ogóle), a częściowej – do ładowarki – na nawigacji fabrycznej. Jeśli korzystamy z jednego, system automatycznie wyłącza nam drugie. Z nienajlepszej strony pokazał się także kalkulator szacujący pozostały zasięg. Raz prognozuje go w przesadnie optymistyczny sposób, innym razem nie doszacowuje własnych możliwości.

Niestety na trasie częściej zdarzała się pierwsza z opcji. Radziłbym również zastanowić się nad wykładaniem dodatkowych 2,5 tys. zł na elektrycznie sterowaną klapkę ładowania – zdarzyło się, że przez 10 min nie chciała się otworzyć. Będąc kilkaset kilometrów od domu ze skromnym zapasem energii, może to być frustrujące.

Pomijając kwestie napędowe trudno występować w roli marudy, choć to zależy, na co się spojrzy. W kategorii komfortu jazdy nie ma się do czegoś przyczepić. Fotele są bardzo wygodne, a 18-kierunkowa regulacja sprawia, że każdy powinien znaleźć komfortową pozycję.

Wspomniane audio, standardowo występujące pneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu i wyciszenie niemal odcinające od zewnętrznych bodźców pozwalają skutecznie poczuć się stosownie do klasy auta, a wisienkę na torcie stanowi wspomniany już wcześniej system Burmester. Mamy jeszcze kilka pozornie przyziemnych dodatków, jak grzane i wentylowane siedzenia z przodu oraz podgrzewane z tyłu, ale niestety Porsche każe sobie za nie dopłacić – kolejno 1807 zł za podgrzewanie foteli i kanapy oraz kolejne 4 tys. zł za wentylację.

Na szczęście swoje komfortowe strony Porsche pokazuje w sposób wzorowy. To jedno z tych aut, gdzie zmęczenie wynikające z jazdy nie jest proporcjonalne do przejechanej trasy. Macan Turbo potrafi miękko płynąć po nierównym asfalcie, choć 22-calowe obręcze czasem dostarczają pewnych wstrząsów. Trudno przy takim rozmiarze oczekiwać aksamitnej gładkości w każdej sytuacji, ale pamiętajmy, że mamy do czynienia z Porsche – podwozie nie jest rozlazłe, dzięki czemu zachowuje skoczność i gotowość do ataku.

O ile wyposażenie pozwala poczuć się wyjątkowo, tak mam problem z samym kokpitem, któremu brakuje nie tylko charakteru, ale też luksusowego finiszu. Jest schludny i uporządkowany, ale ostatecznie za słabo koreluje z wizerunkiem auta, który kosztuje przynajmniej 526 tys. zł, a po doposażeniu aż… 730 tys. zł.

Na szczęście nie ma tu za dużo fortepianowej czerni, ale jednocześnie wiele elementów stanowi zwykły, matowy plastik (jednak dobrze, że nie błyszczący). Brakuje szlachetniejszego podejścia do doboru materiałów. Dekory, mimo że mogą przybrać formę jasnego lub ciemnego drewna czy szczotkowanego aluminium, to występują tylko w formie wąskiej listwy na drzwiach i cienkiego paska na desce rozdzielczej przed pasażerem, gdzie za kolejne 6,5 tys. zł może gościć dodatkowy ekran. Jeśli go nie wybierzecie, dostaniecie po prostu płaską taflę błyszczącego plastiku.

Odnoszę również wrażenie, że nieco zaniedbano rozpoznawalność wersji Turbo. Co prawda elektryczny Macan w topowym wydaniu ma główne reflektory przedzielone wąską poprzeczką czy skromny wlot przy pod tylnymi światłami na skrajach, ale są to zmiany bardzo symboliczne. W podstawie dostaniecie samochód na wyglądających na bardzo małe, 20-calowych felgach z balonowymi oponami o profilu 55 przy szerokości 235 mm z przodu i 255 mm z tyłu. Perfekcyjnie pasujące, 22-calowe obręcze RS Spyder Design, które wypełniają nadkola testowego egzemplarza, wymagają aż 15,3 tys. zł dopłaty.

Odłóżmy pragmatyzm na bok. Mamy pod nogą 639 KM i 1130 Nm maksymalnego obrotowego. To wystarczy, by pierwsza setka pojawiła się na zegarach po 3,3 s. Po minięciu 100 km/h zapał auta nie maleje ani trochę. Macan Turbo to prawdziwa katapulta, która zdaje się napinać i strzelać za każdym razem, gdy dotkniemy pedał przyspieszenia po przejściu w tryb Sport lub Sport+.

Procedura startu przypomina ruszenie kolejki górskiej. Mimo masy przekraczającej 2,4 t, samochód "wstaje" w sposób zapierający dech. Nawet na mokrej nawierzchni opony nie zabuksują choćby przez nanosekundę i wzorowo przenoszą potencjał na asfalt, a to mimo nieobecności doskonale skalibrowanego w innych modelach Porsche trybu Wet.

Pneumatyczne zawieszenie utrzymuje nadwozie w żelaznym, stabilnym uścisku, dopuszczając jedynie nieduże przechyły, a skrętna tylna oś (za dodatkowe 8 tys. zł) bardzo wzmaga poczucie zwrotności i zwinności, nielekkiego przecież, Macana. W pierwszej fazie zakrętu czasem do głosu dochodzi podsterowność, ale szybko jest zamieniana w nadsterowność.

Układ kierowniczy zachwyca precyzją, ale brakuje mu nieco naturalności, co jest cechą, którą charakteryzuje cały model jazdy elektrycznego SUV-a Porsche. Precyzja i posłuszeństwo wchodzą tu na niesamowicie wysoki, wręcz przesadnie sterylny poziom. Macan Turbo jest przerażająco wręcz szybki i skuteczny w działaniu, ale brakuje mu namiętności, od której pojawiają się wypieki, a z każdym zakrętem samochód wciąga cię jeszcze mocniej. Odnosi się przez to wrażenie szybkiego dojścia do granicy.

Nie twierdzę, że Macan Turbo nie daje żadnej frajdy. Gwarantuję, że szczególnie ktoś nieobyty z szybkimi autami wysiądzie z niego z niejedną kroplą potu. Tym niemniej brakuje mi tu elementu zaangażowania, który sprawia, że kładąc się do łóżka, nie możesz doczekać się drogi do pracy. Oczywiście Porsche po mistrzowsku oszukuje nie tylko nas, ale i prawa fizyki balansując masą ponad 2400 kg w sposób sugerujący, że mamy do czynienia ze znacznie lżejszym autem. Emocje dostarczane są jednak w bardzo sterylny, hermetyczny sposób.

Umiejętności elektrycznego SUV-a z Zuffenhasuen są mimo wszystko godne podziwu. Mamy rodzinne opakowanie o osiągach najlepszych superaut, które zaskakująco skutecznie radzi sobie z napotkanymi szykanami. Należy sobie także zadać bardzo istotne pytanie: czy na rynku jest samochód w tej klasie, który potrafi to robić lepiej? Otóż nie.