Test: Porsche Panamera Turbo S e‑hybrid – napęd ma niesamowity, ale ujęło mnie specyfikacją

Przez ostatnie 7 lat, odkąd obecna generacja Panamery jest na rynku, miałem przyjemność poznać zza kierownicy walory niemal wszystkich wersji. Mam swojego faworyta w kategorii napędu i choć Turbo S e-hybrid fascynuje swoim spektrum możliwości, to u mnie wcale nie stoi na pierwszym miejscu. Gdyby kazali wybierać (wiadomo, lepiej być na taką ewentualność przygotowanym), wahałbym się między GTS-em a… nieprodukowanym już od dawna – o zgrozo – dieslem V8.

A w kwestii specyfikacji? Wypisz wymaluj: auto, które widzicie na zdjęciach. Niech pierwszy rzuci kamieniem, kto nigdy nie bawił się konfiguratorem samochodu, którego nie zamierza kupić. Ja – wielokrotnie. I przyznaję się, że szczególnie w przypadku Porsche mam słabość do drewna i chciałbym je mieć nawet w 911, do którego z pozoru kompletnie nie pasuje. I zważywszy na to, ile "prosiaków" ten dodatek ma, należę tu do skrajnej mniejszości.

W Panamerze Turbo S e-hybrid na widok kierownicy częściowo wykończonej ciemnym orzechowym drewnem szczególnie się ucieszyłem. Jest coś arcymiłego w połączeniu skóry i drewna w elemencie, którego dotyka się w aucie najczęściej. Nawet jeśli czuć pod dłonią przede wszystkim grubą warstwę bezbarwnego lakieru, a nie strukturę słojów. Taka kierownica kosztuje nieco ponad 2 tys. zł, co przy cenach pożądanych dodatków w Porsche, jest wręcz... promocją.

Drewna na desce rozdzielczej i boczkach drzwi Porsche nie żałuje, a skóra – jeśli sięgniesz głębiej do kieszeni – może się znaleźć na najmniej spodziewanych elementach. Kolumna kierownicy i osłona zestawu zegarów? W skórze. Kratki bocznych nawiewów? W skórze. Tak samo rączki "cykorki", osłona przestrzeni bagażowej, korpusy foteli, lamówka dywaników podłogowych czy progi drzwi włącznie z dźwignią otwierania maski. W tym egzemplarzu skórzane zachcianki z palety Porsche Exclusive sumują się na 56 tys. zł. Ktoś nie bał się zaszaleć w konfiguratorze (jak my wszyscy, "konfiguranci") – ale jeszcze kliknął "zamów". Perwersja? Wręcz przeciwnie. Tak wykończona kabina w obłędnym kolorze Cohiba Brown tworzy odprężającą, klubową atmosferę.

Podsufitkę z Alcantary Porsche dorzuca w Panamerze Turbo S e-hybrid gratis, podobnie dopłaty nie żąda za 21-calowe koła Turbo Design II, a także lakier w kolorze Gentian Blue. Ta barwa to żadna ekstrawagancja przy palecie możliwości, jakie daje Porsche. To po prostu klasa. Przyznacie, że Gentian Blue znakomicie konweniuje z tym "cygarowym" wnętrzem i nawet w cieniu zachowuje szlachetny, głęboki granatowy odcień. Chociaż gdyby już naprawdę kazali mi wybierać, to wiem, że zielonoszarawy Aventurine Green też by się tu sprawdził. Sprawdźcie w konfiguratorze.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Skoro dotrwaliście do tego akapitu moich zachwytów nad specyfikacją tej Panamery, to zakładam, że go podzielacie. Ktokolwiek widział ten wóz na żywo, nie pozostawał wobec niego obojętnym – znajomi, z którymi podróżowałem, jak i przypadkowo spotkane osoby. A najbardziej cmokali koledzy po fachu, którzy też niejeden oryginalnie wyspecyfikowany wóz testowy widzieli. Pogratulujmy sobie dobrego gustu i idźmy już dalej.

Obecna odsłona Panamery niedługo ustąpi miejsca nowej generacji. Premiera jest zaplanowana na listopad, start sprzedaży na wiosnę 2024 i jak zdradza Porsche, klienci mogą się nastawić na rozszerzenie gamy wersji e-hybrid. Skoro odświeżone Cayenne oferuje teraz nawet 739 KM, to i w Panamerze powinniśmy się spodziewać dodatkowych KM. Wiadomo też, że przybędzie kilowatogodzin w akumulatorze: z obecnych 17,9 kWh brutto pojemność zwiększy się do 25,9 kWh.

I tym samym mój zarzut w postaci niedostatecznego zasięgu na prądzie może stracić lada dzień na aktualności. Na pełnym ładowaniu Panamera Turbo S e-hybrid przejechała w teście zaledwie 38 km na prądzie w mieście, zużywając przy tym ponad 30 kWh/100 km. Tymczasem Porsche deklaruje zasięg 50 km w mieście.

Maszyna elektryczna ma tylko 136 KM i 400 Nm i jest zintegrowana ze skrzynią biegów. Zaletą tego rozwiązania jest stały napęd na cztery koła, niezależnie od trybu pracy napędu, wadą – wyczuwalne zmiany biegów podczas jazdy na elektryku i większe opory. Jazda jest więc przyjemnie cicha, ale nieidealnie płynna. Na elektryku można się rozpędzić do nawet 140 km/h, lecz powyżej 120 km/h przyspieszanie wymaga odrobiny cierpliwości. Ale zalety w postaci codziennej, lokalnie bezemisyjnej jazdy nie sposób przecenić.

Pokładowa ładowarka Panamery ma moc 7,2 kW – naładowanie baterii przy wallboksie zajmuje ok. 4 godzin. W nowej wersji będzie już montowana ładowarka 11 kW, ale ładowania prądem stałym (dostępnym w niektórych PHEV-ach) tu nadal nie zobaczymy.

Ciekawe, czy Porsche wreszcie wygospodaruje schowek na przewód ładowania: obecnie takowego bardzo brakuje. Bagażnik hybrydowej Panamery ma zaledwie 403 l i część tej przestrzeni zabiera jeszcze duży futerał na kabel (można go oczywiście wyjąć). Panamera Turbo S bez hybrydy ma 467 l. Owszem, można wybrać Sport Turismo, ale to też nie będzie bagażówka.

Porsche Panamera bowiem mimo swoich pięciu drzwi i luksusowych foteli z tyłu, tak naprawdę jest po prostu bardziej praktycznym GT. Sportowe geny przebijają tu mocno: jest to piekielnie szybki i niewiarygodnie zwinny wóz. Zachowanie podczas jazdy zdumiewa tym bardziej, gdy zdamy sobie sprawę, że w takiej wersji Panamera waży aż 2360 kg – bez kierowcy. I już wiecie, dlaczego Porsche montuje w Turbo S e-hybrid standardowo skrętną tylną oś oraz układ PDCC, czyli aktywną stabilizację nadwozia. To rozwiązania, które potrafią częściowo odczarować wysoką masę.

Napęd niewiele sobie z tego potężnego balastu robi, podobnie jak pneumatyczne zawieszenie, które z jednej strony zapewnia bardzo wysoki poziom tłumienia nierówności, a z drugiej – fenomenalne trzymanie drogi. Co ciekawe, Porsche zapowiada, że w nowej Panamerze zawieszenie zostało jeszcze bardziej dopracowane. Po włączeniu trybu Sport czy Sport Plus pneumatyczne miechy nieco opuszczają całe auto. Na kierownicy nagle czuć odrobinę większy opór, ale siła wspomagania układu kierowniczego pozostaje bez zmian.

Panamera w ostrzejszych trybach staje się naprawdę posłusznym zwierzem, który potrafi bardzo pomagać kierowcy w szybkiej, emocjonującej jeździe. Popisowym numerem jest start z procedurą launch control: spalinowo-elektryczny układ napędowy rwie kołami z miejsca z niebywałym impetem. Głowa wkleja się w zagłówek, świat przelatuje, co bardziej wrażliwi tracą oddech. I tak pierwsze 100 km/h pojawia się na liczniku już po 3,2 s, 200 km/h – po 10,9 s od startu.

Jest jeszcze inna wyraźna różnica między domyślnym trybem hybrydowym a ustawieniem Sport: zmienia się charakterystyka pracy hamulca. W tym pierwszym reakcja na wciśnięcie nie jest idealnie płynna – wrażenie jest takie, jakby w pierwszej fazie nacisku siła hamowania była generowana przez maszynę elektryczną, a dopiero po tym aktywowały się hamulce. Potrafi temu towarzyszyć lekkie szarpanie skrzyni. Nie ma to wpływu na bezpieczeństwo, raczej na komfort przy spokojnej jeździe, bo jak trzeba, to Panamera staje na zawołanie.

W trybie Sport czucie hamulców jest już bez zarzutu. Zarazem też gang 4-litrowego V8 staje się głębszy, bo otwierają się klapki wydechu. Szkoda tylko, że Porsche nie przewiduje już osobnego guzika z "lornetą", trzeba sobie to wyklikać na ekranie. Ale na tyle, na ile jeszcze można sobie pozwolić w ramach norm hałasu, brzmienie silnika daje wiele akustycznej przyjemności.

Pytacie o spalanie? Będziecie zaskoczeni, jak oszczędny potrafi być ten 700-konny stwór, gdy jeździ się zgodnie z przepisami. W trybie hybrydowym, bez ładowania baterii, w mieście zmierzyłem 10,4 l/100 km. Na drodze krajowej wyszło 9,6 l, na ekspresówce 10,4, a na autostradzie: 11,3 l/100 km. Więcej spali bez problemu, wystarczy aktywować tryb Sport i V8 pracuje cały czas. Jest też opcja ładowania akumulatora podczas jazdy: po 100 km jazdy autostradą i drogą ekspresową udało mi się doładować baterię od 0 do 55 proc., co by wystarczyło na przejechanie ok. 24 km na prądzie. W takiej sytuacji zużycie wrasta do 11,3 l/100 km przy 120 km/h i 12,9 l przy 140 km/h.

Zaskoczonym można też być, gdy zajrzy się do tylnej części kabiny. Są tam dwa mocno wyprofilowane miejsca, siedzi się w nich trochę jak w sportowych fotelach. Można regulować nachylenie oparcia, podparcie lędźwiowe i wydłużać siedzisko. Ale na stopy jest mało miejsca, nad głową też zapasu jest niewiele, na kolana – bez szału. Warunki są raczej przytulne, sporo przestrzeni pod karoserią auta zajmują elementy hybrydowego układu napędowego, rozbudowane zawieszenie i ogromne koła. Swobodę ruchów ogranicza też bardzo szeroki tunel.

Kto oczekuje przestronności limuzyny, powinien sięgnąć po wydłużoną wersję Executive. W tym konkretnym egzemplarzu zdziwiłem się też na widok dziury w miejscu opcjonalnego ekranu dotykowego do sterowania udogodnieniami – pasażerowie z tyłu mogą co prawda podgrzać i wentylować fotele, mają do dyspozycji rolety, osobne nawiewy, ale... nie mogą wybrać własnej temperatury klimatyzacji. W aucie za blisko 1,2 mln zł! Nie popełniajcie tego błędu w konfiguracji takiego auta. I nie zostawiajcie wysuniętych spoilerów na postoju.