Test: Volkswagen ID.4 4Motion – ciągle coś

Od razu słówko wyjaśnienia: egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, to jeden z ostatnich samochodów przed dużą aktualizacją oprogramowania oraz zainstalowaniem nowych multimediów czy nowego motoru elektrycznego. Wszystkie ID.4 zamówione już w 2024 roku będą miały software serii 4.XX oraz, co istotne, podgrzewanie (lub też chłodzenie) ogniw przed szybkim ładowaniem. Ten element, którego instalacja wydaje się być niemal oczywistą oczywistością, nie jest dostępny w starszych wersjach 3.XX. Volkswagen nie deklaruje na razie, że aktualizacje tych ostatnich pomogą, ale – podobno – walka trwa.

Termiczne przygotowanie ogniw (inaczej: preconditioning) jest kluczowe w długich trasach. Wklepujecie ładowarkę do nawigacji, a auto odpowiednio wcześniej przygotowuje baterie na przyjęcie nie lada mocy. Co ciekawe, niektórzy użytkownicy już deklarują, że po takim zabiegu ID.4 jest w stanie ładować się z większą mocą niż deklaruje producent.

"Mój" egzemplarz przyjmuje oficjalnie 135 kW przy dobrych wiatrach. Niestety, choć z przyzwyczajenia wprowadziłem ładowarkę do systemu, wizyta na ultraszybkiej ładowarce IONITY trwała dłużej, niż powinna. Od 28 do 80 proc. ładowałem się 40 minut. Druga wizyta na stacji Shell (od 38 do 80 proc.) trwała 25 minut. Wiecie: zima, niska temperatura, zły prąd, żyły wodne pod stacją ładowania, niesprzyjające fazy księżyca — wszystko to mogło wpłynąć na złe wyniki. Teoretycznie wszystko to powinno trwać nawet o połowę krócej. Co ciekawe, latem nie uświadczyłem takich problemów w odmianie GTX. Tam piętą achillesową były z kolei multimedia.

W tym wypadku dwa lata oczekiwania (od poprzedniego testu) przyniosły zmiany na lepsze. System zaciął się tylko raz w ciągu tygodnia i tylko trzy razy odłączył Android Auto (co nie zdarza się w innych samochodach). Biorąc pod uwagę to, co działo się wcześniej, jest to jakiś połowiczny sukces. Za to komputer pokładowy dalej nie radzi sobie z sensownym przeliczaniem zasięgu na trasie.

300 kilometrów jest w zasięgu. Jeśli potrzeba więcej, w ofercie jest też wersja z jednym silnikiem elektrycznym. Na trasie docenimy niezłe wyciszenie (do 120 km/h) oraz automatyczną rekuperację – nie trzeba machać łopatkami. Volkswagen wie o poprzedzającym pojeździe i odpowiednio będzie dobierał siłę hamowania/odzyskiwania energii. Wrażenie robi też wyświetlacz HUD na szybie, który potrafi podświetlić np. pas, z którego zjeżdżamy.

Na co dzień docenimy fotele z długimi (i regulowanymi) siedziskami, wygodnie rozplanowane i przestronne wnętrze. Oczywiście – klimatyzację regulujemy poprzez multimedia, a głośność regulujemy dotykowym panelem w kształcie paska. Rozwiązanie krytykowane, ale działające lepiej niż wcześniej — można się do niego przyzwyczaić. Bagażnik ma 543 litry, co wystarczy w większości przypadków, choć nie ma tutaj frunka, bagażnika pod maską. To typowa przypadłość tej konstrukcji i podobnie jest np. w Škodzie Enyaq.

Volkswagen informuje, że wersja 4Motion jest w stanie uciągnąć przyczepę ważącą 1400 kg, choć biorąc pod uwagę napęd, będą to raczej krótkie dystanse. Łączna moc silników to 265 KM, co zapewnia rewelacyjną dynamikę w warunkach miejskich, jak to przystało na elektryka. Sprint do setki zajmuje 6,9 sekundy, co jest do przewidzenia przy masie wynoszącej około 2,2 tony. Silnik z tyłu jest mocniejszy, ma około 204 KM. Jednostka z przodu, asynchroniczna, wchodzi do gry w razie potrzeby.

W przypadku aut spalinowych mówilibyśmy o poziomie nieco bardziej usportowionego modelu. Nie tutaj. Sterowanie, choć precyzyjne, nie przekazuje żadnych informacji o pracy podwozia. Nisko umieszczona masa daje pewność prowadzenia. Sam samochód jest bardzo sztywny, typowo dla niemieckiej konstrukcji. Nie wiem, czy jest sens dopłacania do amortyzatorów DCC ze zmienną siłą tłumienia. Na pewno na "twarde" wywieranie nierówności mają felgi o rozmiarze 21 cali, które wyjęto chyba z dyliżansu (choć Volvo ma w ofercie jeszcze większe).

Ceny ID.4 z napędem 4Motion startują od 241 990 zł, a egzemplarz na zdjęciach ma ok. 65 tys. zł w dodatkach. Przy opłacie wstępnej na poziomie 25 tys. zł i finansowaniu na 48 miesięcy (limit 15 tys. km/rok), miesięczny koszt to 3197 zł netto.

Jednym z konkurentów modelu Volkswagena jest chociażby Nissan Ariya. W wersji z napędem na cztery koła mówimy o kosztach od 229 do 269 tys. zł (w cenniku promocyjnym). Poza promocją bariera 300 tys. zł też jest do przekroczenia.