Test: Volvo XC60 T8 Polestar Engineered - idealny SUV, jeśli go dobrze zrozumiesz

Moja uwaga nie dotyczy na szczęście kluczowych obszarów samochodu, ale jednego detalu, którym marka Volvo pochwaliła się przy liftingu modelu. Chodzi o system multimedialny oparty Androidzie z usługami Google.

Od razu zaznaczę, że nie jestem "apkowym frikiem", a mój smartfon ma tylko jedno zadanie – działać poprawnie. Jeśli klienci Volvo potrzebują instalować w aucie aplikacje, które mają w telefonie (np. Spotify czy YouTube), to rozumiem. Natomiast gorzej, kiedy klientem jest ktoś taki jak ja – osoba, której zależy na wygodnej i bezproblemowej obsłudze. Albo zależy im na Apple CarPlayu, bo tu go nie ma.

Niestety nowe multimedia pociągnęły za sobą więcej zmian, niż tylko dodanie nowych możliwości i zabranie CarPlaya. Jest też o wiele mniej czytelne menu z nowym interfejsem ustawień, w który na nierównej drodze trudno trafić palcem. Tak samo jest z dużo mniejszymi ikonkami panelu klimatyzacji na ekranie, który do niedawna (w starej wersji) był najlepszym wśród dotykowych. Nowy jest za mały, przekombinowany, nieczuły i powolny. Wszystko gorzej.

Plus nowego systemu operacyjnego jest taki, że ma jedną naprawdę przydatną aplikację – Google Maps. Dzięki temu nie trzeba nawet podłączać smartfona, co zresztą dotyczy też np. muzyki ze Spotify. Zresztą przy okazji Volvo zmieniło klasyczne gniazda USB na USB-C oraz czułość panelu ładowarki indukcyjnej (ciągle się rozłącza). W ogóle smartfon ma spore problemy z łącznością nawet po Bluetoothie (raz działa, raz nie).

Mateusz Lubczański w swoim tekście poświęconym wyłącznie systemowi Android Automotive napisał tak: "Czy Volvo strzeliło sobie w kolano? Nie sądzę". Ja w odpowiedzi napisałbym "to zależy". Dla mnie to obecnie jedyna rzecz, jakiej absolutnie nie chciałbym mieć w tym aucie i tylko z tego powodu wybrałbym starszy rocznik. Myślę, że nie jestem wyjątkiem, ale pewnie znajdzie się też spora grupa przeciwników mojej opinii. Bardziej niż apki cenię sobie dobrą i łatwą obsługę podstawowych funkcji samochodu, a tu tego bardzo brakuje.

Tak jak napisałem na początku, czy w moim poprzednim teście wersji B4, samochód jest poprawny do granic możliwości (z tym obecnie małym wyjątkiem) i nie zmieniam zdania. Nie miałem jednak wcześniej do czynienia z napędem T8 Polestar Engineered i wyposażeniem bazującym na wersji R-Design.

Nie każdemu bym polecił superwygodne fotele o sportowym wyglądzie, bo nie każdy się w nich zmieści, a przy wsiadaniu można sobie zrobić siniaka na udzie (boczki są dość twarde). Dla mnie były w porządku, a duży zakres regulacji pozwala odnaleźć bardzo dobrą pozycję za kierownicą.

Pasażerowie z tyłu mogą narzekać tylko na wysoki tunel na podłodze pomiędzy nimi, a to cecha charakterystyczna hybryd Volvo. Zresztą wygodnie z tyłu pojadą i tak tylko dwie osoby. Nawet bardzo wygodnie.

Bagażnik w hybrydowym T8 został trochę zmniejszony z 483 do 468 l, ale nie tyle za sprawą baterii, co systemu pneumatycznego zawieszenia. Pod podłogą nie ma już zbyt wielu schowków, ale mieści się tam podstawowe wyposażenie, kompresor do koła oraz siatka oddzielająca bagażnik od przestrzeni pasażerskiej. Ten drobiazg pozwala bezpiecznie przewieźć coś dużego lub psa, który w razie czego nie wpadnie do wnętrza i nie przeskoczy na tylną kanapę.

Na wielką pochwałę zasługuje zawsze audio Bowers & Wilkins za 12 450 zł, które mam wrażenie, że z każdym kolejnym testem volvo gra lepiej (a na pewno od konkurencji).

Wersja T8 Polestar Engineered względem zwykłej, a i tak mocnej T8 jest jeszcze nieco podkręcona. Jej benzynowy silnik 2.0 generuje 318 zamiast 303 KM. Systemowo hybryda rozwija moc ok. 400 KM, co teoretycznie pozwala rozpędzić się do setki w 5,4 s, a w praktyce w okolicach 6 s.

Kiedy skrzynia biegów załapie – a niestety trzeba chwilę zaczekać – to faktycznie napęd T8 wciska w fotel. Do tego silnik spalinowy przyjemnie burczy. W trybie Power tylko przy zmianie tempa jazdy skrzynia biegów ma opóźnienia.

Przykładowo jedziemy 70 km/h i chcemy przyspieszyć wciskając gaz w podłogę. Pierwsze, co się dzieje, to niewielki zastrzyk elektrycznych niutonometrów, ale dopiero redukcja i strzał spalinowym momentem obrotowym (430 Nm) daje właściwego kopa. Szkoda, bo nawet ta sportowa odmiana pokazuje, jak powinien jeździć kierowca volvo, czyli bardzo płynnie.

Przy takiej technice jazdy do T8 nie można mieć zastrzeżeń. 8-biegowy automat we współpracy z elektryczną częścią napędu współpracują doskonale. Nawet nie wiadomo, kiedy jaki silnik jest włączony i napędza samochód. I nie bardzo dało się to podejrzeć, bo w nowych multimediach interfejs o nazwie "wyniki kierowcy" po prostu nie działał, a to tam są informacje o przeniesieniu napędu i wynikach spalania.

Jeśli chodzi o sam napęd na cztery koła, gdzie tył realizuje silnik elektryczny, trochę brakuje spójności. Przykładowo wejście w zakręt na śliskiej nawierzchni kończy się podsterownością, nawet w trybie Power. Dopiero przez włączenie trybu AWD, gdzie oba silniki pracują zawsze w parze, można się tej podsterowności pozbyć.

Przednie koła dostają trochę za dużo mocy, bo ostre przyspieszenie przy nawet ponad 100 km/h może być tłumione przez kontrolę trakcji. Nie do końca rozumiem w takich chwilach komunikat "kontrola trakcji chwilowo wyłączona".

Zawieszenie pneumatyczne jako opcja za 11 250 zł jest moim zdaniem obowiązkowe, jeśli chcemy mieć w aucie tak wielkie felgi jak w testowym, z oponami w rozmiarze 265/35 R22. Mają absurdalnie wręcz mały profil, ale dzięki gazowemu tłumieniu w niczym to nie przeszkadza. Komfort jest na wysokim poziomie, choć trzeba uważać na same obręcze – mają kształt stworzony do uszkodzeń o krawężniki.

W razie potrzeby można auto unieść aż o 6 cm, co umożliwia przejechanie głębokiej koleiny i zapobiega zawiśnięciu na podwoziu, kiedy trafi się na miękki piach czy błotnisty odcinek. Sam napęd raczej nie preferuje terenowej jazdy, ale pewne możliwości są, co warto docenić w najostrzejszej wersji.

Na spalanie warto spojrzeć z dwóch perspektyw. Z jednej strony jest to hybryda, więc powinna być dość ekonomiczna, nawet jak na tę wielkość auta. Nie jest. Zejście w codziennym użytkowaniu poniżej 10 l/100 km może być bardzo trudne. Spokojna płynna jazda drogą krajową oznacza zużycie ok. 6,5 l benzyny na 100 km, to już nieźle, ale na autostradzie silnik potrzebuje 11 l/100 km.

Trzeba jednak pamiętać, że jest to hybryda plug-in, którą można doładować z gniazdka w kilka godzin i cieszyć się ok. 30 km bezemisyjnej jazdy. W praktyce ładowanie go pozwala zmniejszyć na 100-kilometrowym odcinku spalanie o ok. 1/3. Oczywiście za prąd też trzeba zapłacić.

Inna perspektywa to spojrzenie na spalanie przez pryzmat osiągów. Powyższe wartości może i nie powalają, a na co dzień mniej pali czysto benzynowa wersja B4 (z układem mild hybrid), ale tu mamy do dyspozycji ok. 400 KM mocy i świetne przyspieszenie, a do tego napęd na cztery koła. Nawet dynamiczna jazda, wręcz sportowa, podnosząca spalanie do ok. 14-15 l/100 km nie jest specjalnie paliwożerna, kiedy porównać z autami wcześniejszych generacji.

Warto jeszcze wspomnieć o 70-litrowym baku, więc sporym jak na hybrydę plug-in. Dzięki niemu bez trudu można pokonać dystans 600-700 km, a jadąc spokojnie krajówkami nawet ok. 900 km. Można by przejechać i tysiąc, gdyby przy każdym postoju znaleźć jakąś ładowarkę.

Kiedy myślimy o 400 konnych SUV-ach, pierwsze co przychodzi na myśl to znaczki takie jak S, RS, M czy AMG. Zazwyczaj te mode są sportowe. Volvo oferuje coś zupełnie innego. Owszem, w przebraniu o nazwie Polestar Engineered, ale T8 to wciąż po prostu najmocniejszy wariant, lecz nie jest sportowy.

Wygląda na równie mocny jak produkty niemieckiej konkurencji, ma świetnie stylizowane zderzaki, gigantyczne koła i ponadczasową sylwetkę. A dzięki zestrojeniu auta w stylu Volvo, nie jest męczące, zbyt mocne, zbyt szybkie, za bardzo dla młodych. Jest eleganckie.

Auto bez opcji dodatkowych kosztuje ok. 280 tys. zł. W podobnej cenie jest Audi Q5 z hybrydą plug-in o mocy 367 KM. Porównywalne BMW X3 ok. 40-50 tys. zł kosztuje więcej, ale to wersja M40i z 360-konnym napędem. Mercedes oferuje do GLC trochę tańszą hybrydę od Volvo, ale o mocy 320 KM. Mocowo bardziej pasuje wersja AMG45 generująca 390 KM i kosztująca trochę ponad 300 tys. zł. Moim zdaniem Volvo wypada w tym gronie najkorzystniej.