Używana Toyota C‑HR (od 2016 r.) – opinie i typowe usterki

Aż trudno uwierzyć w to, że ten stosunkowo młody samochód zadebiutował już blisko siedem lat temu i stał się pełnoprawnym członkiem "klubu" typowych aut używanych. Czas wystawić ocenę jednemu z najbardziej popularnych modeli Toyoty ostatniego dziesięciolecia.

• Roczniki: od 2016 r (lifting: 2020 r.).
• Ceny rynkowe: od ok. 70 000 zł.
• Awaryjność: niska.
• Koszty eksploatacji: niskie.
• Wersje nadwoziowe: crossover.

• benzynowy 1.2 Turbo (116 KM);
• hybrydowy benzynowy 1.8 (122 KM);
• hybrydowy benzynowy 2.0 (184 KM).

Model debiutujący w 2016 r. miał odmienić i odmienił wizerunek marki kojarzącej się wyłącznie z praktycznymi i niezawodnymi, ale i potwornie nudnymi samochodami. Taki był cel powstania nietypowego crossovera Toyoty. Choć mało kto pamięta, nie była to pierwsza próba, gdyż był już np. taki model jak Urban Cruiser. Ale by dobrze zrozumieć C-HR, należy przyjąć to do wiadomości – nigdy nie miał to być samochód rodzinny czy praktyczny.

Stąd też mieszane opinie użytkowników. Jedni sobie chwalą stylistykę, dobrą pozycję za kierownicą czy niskie spalanie, a inni narzekają na brak przestrzeni z tyłu, na zbyt małe okienka w tylnych drzwiach i skromny bagażnik o pojemności 377 l w wersji 1.2 oraz 358 l w odmianie hybrydowej. Jedni i drudzy mają rację, ale ci drudzy wychodzą z błędnego założenia.

Toyota C-HR została zbudowana na tej samej płycie podłogowej co obecna generacja Corolli i miała być dla niej alternatywą. Ma nico większy prześwit, ale bardzo rzadko napęd na cztery koła, więc o aspiracjach terenowych nie ma mowy. Wygodnie podróżuje nim para lub niewielka rodzina z dziećmi niewymagającymi dużej przestrzeni. Konstrukcja jest prosta, ale zapewnia dobry komfort jazdy oraz przyjemne prowadzenie w zakrętach.

Do 2020 roku oferowano w C-HR dwa źródła napędu. Bazowy silnik benzynowy 1.2 Turbo to autorska konstrukcja Toyoty, która cieszy się dobrymi opiniami. Oprócz wszelkich dobrodziejstw downsizingu, nie jest też problematyczna. W pewnych warunkach pracuje w cyklu Atkinsona, więc cechuje się wysoką wydajnością, ale niezbyt dobrymi osiągami. Ma łańcuch rozrządu i bezpośredni wtrysk, ale nie generują zbyt częstych awarii. Pojedyncze przypadki rozciągnięcia się łańcucha rozrządu jeszcze o niczym nie przesądzają. Częściej szwankują pompy paliwa i cewki zapłonowe. Zazwyczaj klienci wybierali wersje z manualem i przednim napędem, ale warto odnotować istnienie wariantu 4x4 z automatem CVT.

Drugim napędem do liftingu był hybrydowy 1.8. O samym silniku można się wypowiedzieć wyłącznie w superlatywach. To prawie niezniszczalna jednostka. Jeśli chodzi o napęd hybrydowy, to ma porównywalne osiągi do 1.2 Turbo, ale zupełnie inną charakterystykę, typowo wolnossącą i wysokoobrotową. To głównie za sprawą bezstopniowej skrzyni eCTV, klasycznej dla hybryd Toyoty. Niskie spalanie, wysoka trwałość i mała usterkowość sprawiają, że to najbardziej atrakcyjne obecnie źródło napędu tego auta.

Od 2020 r. pojawił się wariant 2.0 Hybrid z wtryskiem bezpośrednim, ale zniknął zwykły benzyniak. Dobra dynamika tej odmiany i porównywalne spalanie do 1.8 Hybrid to największe zalety tego zespołu napędowego. Jakby tego było mało, doskonale pasuje do występującej od liftingu wersji GR Sport. Jest to wariant o lekkim zabarwieniu sportowym i sztywniejszym zawieszeniu.

Usterki w C-HR należą do rzadkości. Najczęstszym problemem użytkowników jest... rozładowany akumulator 12V. Niestety z tego też powodu – niskie napięcie – potrafi się zawiesić system hybrydowy. Pojawia się "choinka" kontrolek i auta nie da się uruchomić.

• Drobne usterki wyposażenia i elektryki (np. systemy bezpieczeństwa, elektryczny hamulec postojowy).
• Rozładowany akumulator 12V.
• Komunikaty o błędzie układu hybrydowego.
• Usterki cewek zapłonowych i pomp paliwa silnika 1.2 Turbo.
• Stukające amortyzatory.

Czego szukać: hybrydowej wersji 1.8.

Czego unikać: wersji 1.2 Turbo z dużym przebiegiem (mogą to być auta flotowe).

Optymalna kwota na zakup: ok. 80 tys. zł.