Zalety hybryd plug-in, o których powinieneś wiedzieć przed zakupem

Wydaje się, że – przynajmniej chwilowo – hybryda z wtyczką (czyli plug-in) to w naszych warunkach idealne rozwiązanie dla tych, którzy chcą korzystać z zalet napędu bezmisyjnego, ale przy tym nie chcą polegać na wciąż jeszcze dość dziurawej siatce stacji szybkiego ładowania. Hybryda plug-in dobrze sprawdzi się też w sytuacji, gdy mamy dostęp do gniazdka i możemy akumulatory ładować na przykład w nocy, zaś w dzień jeździmy tylko po mieście i zasięg EV rzędu 70-80 km w zupełności nam wystarcza.

Hybryda z wtyczką to też coś dla tych, którzy chcą obniżyć koszty eksploatacji: baterie o pojemnościach rzędu 10-20 kWh ładują się szybko i tanio, a jak ktoś ma własną instalację fotowoltaiczną, ten może jeździć niemal za darmo. Mówiąc wprost – PHEV to złoty środek między "staromodnymi" spalinówkami, a "nowoczesnymi" elektrykami. Ale po kolei.

Na przykładzie Volvo XC60 Recharge prześledzimy po krótce jak działa hybryda plug-in i które jej komponenty należy uznać za kluczowe. Jeśli chodzi o napęd spalinowy, to w XC60 (jak zresztą i w każdym innym Volvo z układem PHEV) mamy pod maską turbodoładowany dwulitrowy silnik benzynowy, połączony z ośmiobiegową skrzynią automatyczną i układem 48V. Do tego dochodzi, co jasne, napęd elektryczny – całkowita pojemność akumulatorów to teraz bardzo solidne 18,8 kWh brutto, zaś maksymalna moc silnika elektrycznego to obecnie aż 154 KM. Moment obrotowy generowany przez elektryka wzrósł do solidnych 309 Nm, natomiast całkowita moc systemowa (napęd benzynowy plus elektryczny) wynosi, w zależności od wersji, 350 (T6) lub 455 KM (T8).

Większy zespół akumulatorów przekłada się też na wyższy zasięg w trybie bezemisyjnym: XC60 T6 Recharge przejedzie bez udziału napędu spalinowego nawet do 78 km, zaś odmiana T8 może się pochwalić zasięgiem o zaledwie 1 km niższym. Warto to podkreślić: w tak dużych i nielekkich SUV-ach z napędem na obie osie to wynik wręcz rewelacyjny. Pozwala nam to np. naładować auto podczas nocnego postoju w garażu, a od rana załatwiać sprawy na mieście poruszając się wyłącznie na prądzie (tryb Pure).

A propos układu AWD – w XC60 PHEV dostajemy go zawsze seryjnie. Za napędzanie przednich kół odpowiada silnik spalinowy, natomiast za tylną oś – elektryczny. Ale bez obaw: nawet jeśli poziom naładowania akumulatorów spadnie do minimum, to energię potrzebną zasilania układu AWD dostarczy benzyniak.

Obie wersje XC60 Recharge mogą pochwalić się wręcz rewelacyjnymi osiągami: najkrótszy możliwy do uzyskania czas rozpędzania się od 0 do 100 km/h (tryb Power) to 5,7 s (T6) lub 4,9 s (T8). Poza wspomnianymi trybami Pure i Power do wyboru mamy też: Hybrid (domyślny; elektronika sama decyduje o tym, jak optymalnie zarządzać pracą obu rodzajów napędu, ale gdy tylko jest to możliwe, preferuje EV), Constant AWD i Offroad. W odmianach wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne z regulacją prześwitu również jego nastawy dobierane są tak, by auto zachowywało się optymalnie w każdej sytuacji – np. obniżenie prześwitu w trybie Pure skutkuje niższym zużyciem energii.

Ładowanie? XC60 Recharge zostało wyposażone w dwufazową ładowarkę pokładową o mocy 6,4 kW (typ 2). Przy baterii 18,9 kWh brutto oznacza to, że typowy czas ładowania od 0 do 100 proc. przy wykorzystaniu prądu przemiennego (AC) trójfazowego (16 A) wynosi jedynie ok. trzech godzin.

Reasumując: hybryda typu plug-in pozwala nam mieć ciastko i... zjeść ciastko. Dzięki dużej baterii Volvo XC60 może pokonać na samym prądzie niemal 80 km, a to wystarcza do większości codziennych zastosowań. Natomiast podczas jazdy w trasie zazwyczaj korzystamy z trybu hybrydowego, co pozwala nie tylko obniżać średnie spalanie, ale i uniezależnia nas od dostępności publicznych stacji ładowania. No i te osiągi: niecałe 5 s od do 100 km/h w przypadku XC60 to wynik, który robi ogromne wrażenie. Na dodatek to rezultat zarezerwowany do niedawna wyłącznie dla samochodów stricte sportowych.