Nie takie oszczędne i czyste. Hybrydy plug-in nie sprawdzają się na co dzień

Dwutlenek węgla i zanieczyszczenia emitowane z rur wydechowych samochodów to obciążenie dla środowiska oraz jedna z przyczyn złego stanu powietrza w miastach. Ważnym krokiem do zlikwidowania tego problemu miała być popularyzacja hybryd typu plug-in, a więc umożliwiających ładowaniu akumulatorów za pomocą zewnętrznego źródła prądu. Polski rząd w momencie tworzenia ustawy o elektromobilności był zdania, że takie samochody przyzwyczają kierowców do idei ładowania auta i do końca 2020 r. całkowicie zwolnił je z akcyzy. Władze części europejskich państw poszły jeszcze dalej i oferują dopłaty na zakup hybryd plug-in. Jest tak w Niemczech, Austrii, Irlandii czy Włoszech, a od państwa otrzymać można nawet 6750 euro, czyli ponad 30 tys. zł. Jak jednak pokazują badania, zachęty do zakupu tych aut nie zawsze są uzasadnione.

Dlaczego promuje się hybrydy plug-in? Samochody tego typu mogą być ładowane za pomocą przewodów, a ich akumulatory są wyraźnie pojemniejsze niż w przypadku tradycyjnych hybryd. W efekcie po ich pełnym naładowaniu samochód może pokonać bezemisyjnie 50–60 km. Dla wielu osób to wystarczający zasięg do spełnienia potrzeb dnia codziennego. Zachęcające są również katalogowe dane takich samochodów. Dość powiedzieć, że kompaktowe auto o mocy mniej więcej 200 KM z hybrydowym napędem plug-in oficjalnie emituje ok. 30 g CO2/km i spala 2 l benzyny na 100 km. Kłopot w tym, że — jak się okazało — w praktyce zyski środowiskowe z użytkowania hybryd plug-in są minimalne. O ile w ogóle występują. Dlaczego?

Nie musieć to nie chcieć

Dla każdego oczywiste jest, że bez regularnego ładowania samochodu elektrycznego niemożliwe jest jego używanie. Władze sądziły, że kierowcy pojazdów hybrydowych typu plug-in będą robić podobnie. Z międzynarodowych badań opublikowanych przez Międzynarodową Radę Czystego Transportu (ICCT) wynika jednak, że użytkownicy hybryd plug-in zbyt rzadko korzystają z możliwości podpięcia swych aut do sieci. Badania przeprowadzono na ponad 100 tys. użytkowników takich pojazdów w Niemczech, Holandii, USA i Chinach. Jak się okazało, rzeczywiste wyniki emisji CO2, a więc i powiązanego z nim spalania, były od 2 do 4 razy wyższe od katalogowych danych.

Modele, które zostały kupione przez osoby fizyczne, w teście NEDC średnio przejeżdżały na prądzie 69 proc. testowego dystansu. W rzeczywistym ruchu odsetek ten spadał do 37 proc. Jeszcze gorzej było w przypadku pojazdów kupionych przez firmy. Tu w laboratoryjnym teście średnio przejeżdżały one wyłącznie na prądzie 63 proc. dystansu. W rzeczywistym ruchu było to jedynie 20 proc.

Jak przekłada się to na zużycie paliwa i związaną z nim emisję CO2? Według ICCT hybrydy plug-in użytkowane przez prywatnych właścicieli palą i emitują średnio 300–340 proc. wartości katalogowych. W przypadku aut firmowych jest jeszcze gorzej. Tu wynik zamyka się w przedziale od 305 do 395 proc. Oznacza to, że w rzeczywistym świecie ze względu na zaniedbania użytkowników hybrydy plug-in palą i emitują nawet czterokrotnie więcej niż obiecują katalogi.

Inne czynniki

Choć Niemcy czy Holandia mogą się pochwalić całkiem niezłą infrastrukturą do ładowania samochodów, to użytkownicy hybryd plug-in nie korzystają z niej regularnie. Nie jest to jednak jedyny powód zdecydowanie wyższego spalania i emisji takich aut w rzeczywistym użytkowaniu. Jak pokazują dane ICCT, u podstaw plug-inowej porażki leży również kupowanie takich samochodów mimo potrzeb komunikacyjnych, które nie współgrają z tym typem aut.

W Niemczech średni przebieg hybrydy typu plug-in był wyższy niż dystans pokonywany przez samochody osobowe u naszych sąsiadów. W przypadku aut firmowych było to 30 tys. km, a prywatnych 21 tys. (w porównaniu z 14 tys. km dla wszystkich prywatnych aut). To oznacza, że samochody te często pokonywały dłuższe trasy, co nie sprzyja oszczędzaniu w hybrydzie plug-in. Dlaczego? W pełni naładowane bateria w starszych pojazdach tego typu pozwalają na przejechanie ok. 30–40 km, w tych najnowszych do 60 km. Potem duży akumulator staje się już tylko balastem podnoszącym spalanie.

Wreszcie na drodze do ekologicznego sukcesu hybryd plug-in stoją również rozbieżności pomiędzy deklarowanym przez producentów katalogowym zasięgiem wyłącznie na prądzie, a rzeczywistymi wartościami. Wśród badanych aut średni zasięg katalogowy z wykorzystaniem silnika elektrycznego wyniósł 51 km. W rzeczywistości było to 41 km latem oraz tylko 29 km zimą. Po przejechaniu tego dystansu do głosu musi dojść silnik spalinowy.

Jakie wnioski wysuwają się z badania ICCT? Przede wszystkim kluczowe dla osiągnięcia sukcesu w obniżaniu emisji CO2 jest inwestowanie w rozwój infrastruktury do ładowania aut. Oferowanie dopłat czy ulg podatkowych bez tego kroku mija się z celem. Kontrowersje budzić może też wspieranie zakupu hybryd plug-in przez firmy. Wiele też trzeba zrobić w dziedzinie uświadamiania użytkowników takich aut. W przeciwnym razie środowisko z pewnością nie zyska.

Tomasz Budzik

Polecane przez autora:

1. Nowa era dla Alpine: Formuła 1, crossover i następca A110 na prąd
2. Škoda Enyaq iV wjeżdża do Polski. Znamy ceny elektrycznego crossovera
3. Hyundai Ioniq 5 zapowiedziany. To początek elektrycznej serii

Zobacz wszystkie »