Test: Peugeot e-2008 GT – angażujący elektryk, który ma ten sam problem co spalinowy odpowiednik

Peugeot 2008 to bardzo udany crossover, którego design jest niejedyną mocną stroną. Teraz miałem okazję przetestować jego elektryczną odmianę e-2008. Niestety, współdzieli on największą wadę swojego spalinowego bliźniaka, która może stanąć na przeszkodzie do sukcesu. Niespodziankę e-2008 szykował dla mnie już od pierwszych minut testu.

Choć była to krótka znajomość, muszę przyznać, że polubiłem Peugeota e-2008. W zeszłym roku miałem okazję testować jego spalinową odmianę, co również bardzo dobrze wspominam. Nie żeby był to od razu mój ulubiony samochód, jednak w segmencie małych crossoverów mógł pochwalić się kilkoma naprawdę mocnymi argumentami – designem, przestronnością czy prowadzeniem. W tym wszystkim wybijała się jednak jedna rzecz…

Bazowa wersja Active zaczyna się od 149 700 zł. Jest to 10 tys. zł mniej niż u premium odpowiednika spod znaku DS. To niemało, ale chyba każdy zdążył już przywyknąć, że elektryki kosztują nieco więcej.

Do testu przyjechała jednak topowa odmiana GT. Fakt, że jest już całkiem dobrze doposażona, ma kamerę cofania, dwustrefową, automatyczną klimatyzację czy cyfrowe zegary, ale za takie dodatki jak alarm, indukcyjna ładowarka do telefonu, bezkluczykowy dostęp do auta czy bogatszy pakiet asystentów jazdy, wciąż trzeba dopłacać. Jednak testowy egzemplarz, wzbogacony o kilka opcji, w tym panoramiczny dach, został wyceniony aż na 180 tys. zł.

Elektryczny Hyundai Kona - co prawda - też kosztuje minimum 155 tys. zł, jednak wersja z 204-konnym silnikiem i większym zasięgiem nawet w zimowych warunkach (484 km), zaczyna się od kwoty 174 tys. zł. Z kolei w przypadku Kii e-Niro mówimy o cenach od 140 tys. zł dla zestawu 136 KM i 289 km zasięgu oraz 161 tys. zł za 204 KM i 455 km zasięgu. Przypomnę też tylko, że Tesla Model 3, która może pochwalić się znacznie lepszymi osiągami i, przede wszystkim, większym zasięgiem niż peugeot, kosztuje już tylko 19 tys. zł więcej niż testowy e-2008.

Peugeot e-2008, jak tradycja nakazuje, został wyposażony w ten sam układ napędowy co wszystkie bezemisyjne produkty koncernu PSA – 136-konny silnik elektryczny przenosi moc na przednie koła. Takie wartości pozwalają osiągnąć francuskiemu elektrykowi setkę w 9 sekund i jest to wartość całkowicie wystarczająca.

Dzięki temu, że maksymalny moment wynoszący 260 Nm jest dostępny praktycznie od razu, owocuje to naprawdę przyzwoitymi doznaniami podczas ruszania ze świateł. Zachowując miejskie ograniczenia, możecie być pewni, że będziecie pierwsi ruszać na każdym skrzyżowaniu. Poczucie dynamiki potęguje zresztą fakt, że mocy nie "hamuje" tu rozleniwiony, 8-biegowy automat, a sprawnie przenosi ją jednostopniowa przekładnia. Prędkość maksymalna została za to ograniczona do 150 km/h, ale na polskie warunki to wystarczająco. Na autostradzie zawalidrogą w każdym razie nie będziemy.

Nieco gorzej ma się kwestia wykorzystania energii. W e-2008 zastosowano baterie o pojemności 50 kWh, a Francuzi twierdzą, że z takim zestawem samochód przejedzie do 320 km, co wydaje się rozsądną wartością. Pierwszy raz zdziwiłem się jednak, gdy odbierałem samochód. Komputer wskazywał zasięg 180 km. Coś mało. A przecież baterie były świeżo naładowane. Pomyślałem, że może to kwestia tego, że osoba podstawiająca samochód swoją dynamiczną jazdą "zmyliła" komputer. Jednak nie.

Choć starałem się odrobić pozornie stracone kilometry, wskaźnik zasięgu tylko malał. Co prawda spodziewałem się, że ze względu na zimowe warunki (podczas testu panowała temperatura ok. 0 stopni Celsjusza) zasięg może być nieco gorszy, ale nie przypuszczałem, że może to być blisko 2 razy gorszy wynik. Mało tego, prawie każdej nocy, po porannym "odpaleniu", z akumulatora uciekało 5-10 km.

Jeśli chodzi o zużycie, w mieście ciężko było zejść poniżej 20 kWh/100 km. Na trasie mieszanej, częściowo również po drodze ekspresowej, "spalanie" wynosiło już 22,3 kWh/100 km. Z kolei na samej ekspresówce – już 29,4 kWh/100 km. Sporo. Co prawda akumulatory można ładować ze stacji o mocy do 100 kW (wtedy naładowanie do 80 proc. trwa ok. 30 min.), jednak korzystając z domowego gniazdka i zaczynając z pułapu 22 proc., akumulatory będą potrzebowały ok. 12 godzin, by uzupełnić energię.

Jeśli poruszamy się po mieście, nawet w przypadku mniejszego zasięgu, jest to zupełnie wystarczająco. Jeśli dodatkowo w pracy mamy możliwość podładowania auta, raczej nie musimy się martwić, że faktycznie zabraknie nam kilometrów zasięgu. Gorzej, jeśli zapragniemy zabrać e-2008 na dalszą trasę. Szczególnie zimą. Wtedy lepiej uzbroić się w cierpliwość i listę stacji ładowania na planowanym szlaku.

Pomijając napęd, to naprawdę dobry crossover segmentu B. No może z lekko zmienioną atrapą chłodnicy w porównaniu do benzynowego 2008 i gdzieniegdzie doklejoną literą "e". Deska rozdzielcza dalej robi fenomenalne wrażenie i wróżę jej podobną przyszłość, jaką teraz przeżywają kokpity Citroëna z lat 70. i 80. Czysta abstrakcja.

Oczywiście zamiast obrotomierza mamy odpowiedni pasek mocy, na dwurzędowym panelu, w sekcji dotykowej dodano powierzchnię przywołującą informacje i dane o napędzie, a dźwignia zmiany przełożeń została wzbogacona o przystanek "B". Dzięki temu rekuperacja jest znacznie mocniejsza, ale nie liczcie na manewrowanie w mieście jednym pedałem, tak jak to ma miejsce w Nissanie Leafie. Dużym atutem jest za to, że inżynierom udało się zmieścić akumulatory między przednią a tylną osią, nie ingerując w przedział pasażerski. Można było odnieść wrażenie, że podłoga jest wyżej, jednak to wina dosyć nisko osadzonej kanapy.

Ten sam problem występował też w spalinowym 2008, przez co kolanami idealnie stykałem się z krawędzią wyżłobienia na nogi. Tyle że ja mam 186 cm wzrostu, być może niższe osoby zmieszczą się w "limicie". Duży plus za utrzymanie tej samej pojemności bagażnika – z wynikiem 434 litrów Peugeot e-2008 ma się czym pochwalić. Dodatkowym atutem jest także schowek pod podłogą bagażnika, gdzie możemy przechowywać kable do ładowania, dzięki czemu nie zajmują nam miejsca w zasadniczej części kufra.

Tak, e-2008 trochę przytył, ale w końcu elektryczne podzespoły ważą. Przez akumulatory i silnik jest cięższy od spalinowej wersji o 350 kg, ale bardzo umiejętnie ukrywa wszystkie nadprogramowe kilogramy. Podczas jazdy czuć co prawda, że mamy do czynienia z nieco cięższym autem, ale dzięki temu, że baterie są osadzone nisko, prowadzenie wciąż jest na wysokim poziomie.

Układ kierowniczy jest bezpośredni, precyzyjny i dobrze reaguje na nasze komendy. Z kolei sztywno zestrojone zawieszenie, podobnie jak w benzyniaku, zachęca wręcz do szybszego wchodzenia w zakręty, a nadwozie przy tym wcale się nadprogramowo nie przechyla. Taki zestaw - w połączeniu ze żwawym, elektrycznym napędem - jest naprawdę satysfakcjonujący.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl