Ponad 1000 km elektrykami przez Alpy. Do tego, że to "już", przekonało mnie coś innego

Łatwo jest mówić o autach elektrycznych w teorii. Że zasięg jest duży, bo to obiecuje producent i że szybko się ładują, bo tak jest w tabelce. Praktyka to jednak co innego. Czy lepszego? Najlepiej to sprawdzić na własnej skórze. Na przykład w Alpach.

Alpejskie przełęcze to marzenie niejednego petrolheada, ale ja tu chciałem przyjechać z innego powodu. Zawijane niczym spaghetti nitki asfaltu, położone w regionach, które zabierają dech w piersiach, są też na liście miejsc do odwiedzenia każdego fana Bonda. W końcu to na przełęczy Furka odbył się słynny pościg z "Goldfingera". Czy trzęsły mi się ręce, gdy wjeżdżałem na tę trasę? Być może.

Teraz jednak nie jadę, a stoję i to w tym samym miejscu, gdzie 007 obserwował swojego przeciwnika. Dzisiaj jest tu punkt widokowy, ulicę nazwano James Bond Street, a mały głośnik wygrywa motyw przewodni z filmu. Przed ławką umieszczono skromną tabliczkę ku pamięci zmarłego w 2020 roku Seana Connery'ego, pierwszego Bonda. Najlepszego? Nie wiem. Ale to on ustawił poprzeczkę dla tych kolejnych.

Auto, którym tutaj wjechałem, nie jest pierwszym, ale też chce wyznaczać standardy. To spektakularne Audi e-tron GT, elektryczne gran turismo z Ingolstadt. Niemcy lubią podkreślać, co jest wyjątkowego w tym aucie: zasięg i ładowanie. Zaledwie 22,5 minuty powinny wystarczyć, by doładować akumulator do 80 proc. To powinno pozwolić przejechać nawet 488 km. Dużo tu tych "powinnych".

Cofnijmy się więc o trzy dni, do poniedziałku, gdy zaczynamy naszą wyprawę. Poza e-tronem GT mam do dyspozycji bazowego Taycana (a więc bliźniaka z logo Porsche) oraz Audi e-trona S. Ten ostatni to duży SUV w usportowionym wydaniu: ma 3 silniki, które na koła przekazują ponad 500 KM. Potężne nadwozie jednak robi swoje i to ten model ma najmniejszy zasięg z obecnych tu aut, zaledwie 360 km.

Właśnie, zasięg. Jedna z najczęściej wypominanych wad elektryków tutaj przestaje mieć znaczenie. Już pierwszego dnia, gdy pędzimy niemieckimi autostradami w kierunku Austrii, nikt nie przejmuje się topniejącymi wskazaniami komputerów. Bez oporu rozpędzam się taycanem do ponad 200 km/h (co taycan też robi bez oporu), bo wiem, że przed wjazdem na pierwszą przełęcz zatrzymamy się na obiad przy stacji ładowania.

I to nie byle jakiej. Moim oczom ukazują się cztery ładowarki Ionity, każda o mocy 350 kW. Jeszcze rok temu tu były tylko dwie, wkrótce ma być ich sześć – miejsca są już przygotowane. Wcale się nie dziwię, bo już teraz jest tam po prostu tłok. Oprócz naszych trzech aut stoją tam dwa elektryki, a podczas obiadu zauważam, że w sumie podjeżdża pięć następnych.

Czy to oznacza, że legendarne kolejki, o których tyle słyszałem, tutaj faktycznie są normą i psują nam plany? Krótko mówiąc: nie, to jedyna, jaką zobaczyłem. Najedzeni i naładowani ruszamy w kierunku przełęczy Timmelsjoch. To tutaj napęd elektryczny pokazuje swoje zalety – wspinanie się taycanem na 2474 m n.p.m. to bajka. Nie ma żadnych redukcji, nie ma szarpnięć, nie ma hałasującego silnika.

Do hotelu dojeżdżamy ze sporym zapasem energii, ale na następny dzień to i tak nie wystarczy. Wizyta na stacji? W żadnym wypadku. Porsche spędza noc na podziemnym parkingu, gdzie goście mogą podpiąć auto do prądu bez ponoszenia dodatkowych kosztów. Czas potrzebny na ładowanie? Myślę, że 15 sekund, bo tyle zajmuje wpięcie kabla. Rano każde auto ma pełen akumulator.

Tym razem wskakuję do e-trona S. Wspominałem już, że ten elektryczny SUV ma najmniejszy zasięg z zebranej tu trójki. Do tego wybieramy się na słynną przełęcz Stelvio – najwyżej położoną z tych, które odwiedzamy podczas wyprawy. Krótko po wyjeździe pogoda się psuje, a prognoza na telefonie wyraźnie wskazuje, że ma padać. Jeżeli jest okazja, by coś poszło nie tak, to dzisiaj.

Tak się jednak nie dzieje. Co prawda zużycie energii w prądożernym e-tronie podczas wjazdu radośnie przekracza 50 kWh/100 km (co przekłada się na ok. 170 km zasięgu), ale przy zjeździe auto głównie odzyskuje energię. Tu wychodzi kolejna zaleta elektryków. Mogąc zwalniać przy użyciu rekuperacji, praktycznie nie trzeba dotykać pedału hamulca. W audi dobieram jej moc przy użyciu łopatek, bardzo wygodne.

Największym wyzwaniem podczas przejazdu e-tronem przez Stelvio są... jego wymiary. Auto mierzy blisko 2 m szerokości, co oznacza, że mijanki z innymi samochodami odbywają się na milimetry. Dorzućmy do tego rowerzystów i motocyklistów, którzy mimo fatalnej pogody też chcą skorzystać z tej wyjątkowej trasy i staje się jasne, że to nie ograniczony zasięg mogą utrudnić przejazd tym wozem przez Stelvio.

Po zjeździe z przełęczy kierujemy się w stronę Szwajcarii, gdzie każdy z naszych elektryków jest podpinany do ładowania w czasie lunchu. Stąd już – przynajmniej teoretycznie – prosta trasa nad jezioro Como. Pogoda raz jeszcze krzyżuje nam plany i dwukrotnie musimy zawracać, ponieważ drogi, którymi chcemy jechać, są zalane. Zmęczeni dojeżdżamy do hotelu dużo później, niż planowaliśmy. I to nie koniec.

Tak jak wcześniej, samochody miały ładować się na podziemnym parkingu, ale ten jest zamknięty. Winę oczywiście ponosi pogoda, a nad czym nie możemy mieć kontroli. Szybki rzut oka na mapę i już mamy plan awaryjny. W mieście, gdzie nocujemy, nie brakuje ładowarek, ale my wybieramy położone niecałe 50 km stąd Ionity. Tam będzie najszybciej i najtaniej. Zużycie w e-tronie na koniec to 25 kWh/100 km.

Zgodnie z nowym planem trzeci dzień zaczynamy od wizyty na stacji ładowania. Znowu do dyspozycji mamy cztery urządzenia o mocy 350 kW. Podpinam e-trona GT i widzę, że prąd z 47 do 80 proc. – co mi w zupełności wystarczy – uzupełni się w 16 minut. Ładujący się obok Taycan ma mniej energii w akumulatorze, więc on rozwija wyższą moc. Po 3 minutach doszło mu ponad 60 km realnego zasięgu.

Tutaj wychodzi kolejna ważna rzecz w elektrykach, o której się rzadko mówi: krzywa ładowania. Producenci lubią podkreślać maksymalną moc, z jaką można uzupełniać prąd, ale niechętnie mówią o tym, w jakim zakresie będzie ona dostępna. Dlatego e-tron GT przy 47 proc. ładuje się wolniej niż bliźniaczy Taycan przy 24 proc. Z kolei e-tron S, który na papierze "wyciąga" mniej niż jego koledzy, do 90 proc. ładuje się praktycznie tak samo szybko.

Z pełnymi akumulatorami ruszamy na trzecią i ostatnią przełęcz. W tym momencie wiecie już, że mowa o legendarnej Furce. Długo zastanawiałem się, które z trzech aut wybrać na tę konkretną trasę. Już po pierwszych kilometrach wiem, że e-tron GT był słuszną decyzją. Tak samo jak słuszną decyzją było doklejenie "GT" do tej nazwy.

To samochód, który idealnie czuje się na autostradzie. Tam zachwyci cię komfortowem i łatwością. Choć jest kuzynem Taycana, w środku nie czujesz się jak w aucie sportowym, bliżej mu do zwykłego sedana. Siedzi się nisko, ale wygodnie, nawet długa podróż w tym samochodzie nie zmęczy. Do tego wnętrze nie zostało pozbawione przycisków, więc ergonomia też jest bez zarzutu.

Z drugiej strony na krętych drogach pokazuje, co potrafi. Jeździłem elektrycznym porsche po torze, więc wiem, gdzie leży granica Taycana: dużo dalej, niż odważę się sięgnąć. Tak samo jest tutaj. Oczywiście, że wysoką masę czuć, ale nie przeszkadza ona w coraz agresywniejszym wchodzeniu w zakręty, nawet przy mokrej nawierzchni. A na prostej możesz śmiało dać się rozwinąć 476 elektrycznym koniom.

Jadąc na Furkę, myślałem, którym z tych aut przyjechałby Bond. Wiedziałem, że nie wybrałby SUV-a, bez przesady. Długo myślałem nad Taycanem – przemawia za nim elegancka i ponadczasowa stylistyka. Ale myślę, że to jednak wszechstronny e-tron GT byłby wyborem 007. O ile oczywiście chciałby wrócić do niemieckich aut. Bo nad tym, że postawiłby na elektryka, nawet bym się nie zastanawiał.

Łatwość, z jaką przez 3 dni pokonaliśmy te ponad 1000 km, nie była dla mnie zaskoczeniem. Wszystko to już znałem wcześniej, bo elektrykami jeżdżę od dwóch lat. Podpinanie auta podczas noclegu czy ładowania na superszybkich urządzeniach nie są dla mnie niczym nowym. A jednak ten wyjazd pokazał mi coś innego.

W każdej miejscowości, w każdym kraju zwracałem uwagę na to, ile aut elektrycznych mijamy. I nie były to tylko tesle. Widziałem rodzinne SUV-y, które z bagażnikami dachowymi lub rowerami z tyłu dziarsko przemierzały kolejne kilometry alpejskich dróg. To były kompaktowe hatchbacki, którymi ktoś zapuścił się dalej niż do sklepu po bułki. W Polsce ciągle dopowiadamy "samochód elektryczny". Dla nich to po prostu "samochód".

Ile czasu minie, nim i u nas się to tak spopularyzuje? Trudno mi powiedzieć. Bez wątpienia sytuacja z ładowarkami na Zachodzie jest dużo lepsza niż u nas. Przykład Niemiec z kolei pokazuje, jak ważne są sprawnie działające dopłaty. Jednak to, co mogłem tam zaobserwować, że rynek jest już gotowy. Widząc, że rodziny z Holandii dziś jeżdżą elektrykami na wakacje, trudno nie mieć przekonania, że faktycznie – to "już".