Jestem Michał i od dwóch lat jeżdżę elektrykami. Mają wady, ale dla mnie już dziś wygrywają (Opinia)

Najpierw było wyśmiewanie i żarty o odkurzaczach. Następnie przyszło zaciekawienie, a wraz z nim pierwsze przejażdżki: BMW i3, Tesla Model S, Model X. Wtedy zrozumiałem, że auta elektryczne to nie jest tylko ciekawostka dla bogatych ekologów. A im więcej samochodów na prąd przechodziło przez moje ręce, tym bardziej utwierdzałem się w przekonaniu, że ta przyszłość czeka nas wszystkich.

Przełomem był jednak maj 2019 roku. Pewnej soboty, o 7:00 rano wsiadłem do białego modelu Audi e-tron, by wziąć udział w organizowanym przez PSPA wyzwaniu ZeroRace. Mieliśmy jechać z Warszawy na południe Francji w elektrycznym SUV-ie.

I wiecie co? Udało się, a ja musiałem zweryfikować swój dotychczasowy pogląd na temat elektromobilności. Ta przyszłość dla niektórych jest teraźniejszością.

Sam mam to szczęście, że dzięki mojej pracy mogę należeć do tej grupy. Na własnej skórze sprawdzam, jak elektromobilność wygląda w praktyce, co już działa, a co jeszcze wymaga poprawy. Nie będę czarował: w Polsce jeszcze sporo trzeba zrobić. Natomiast nie stoi mi to na przeszkodzie, by pokonywać kolejne kilometry, korzystając wyłącznie z prądu.

Łatwo jest zapomnieć o zaletach elektryka, gdy się jeździ nim na co dzień. Ja swojego jednak jeszcze nie mam. Auta, które trafiają w moje ręce, to egzemplarze testowe – dlatego co jakiś czas wracam do mojego spalinowego mini. I choć je uwielbiam, to za każdym razem, gdy nim jeżdżę, myślę, że kolejny wóz w moim garażu będzie jeździł na prąd.

Różnicę zauważasz już po ruszeniu. W elektryku nie czujesz żadnych wibracji, nie ma zmiany biegów, nie ma hałasu silnika (choć akurat na to w mini narzekać nie mogę). Suniesz przed siebie z absolutnym spokojem i gładkością, jaką w świecie benzyny i diesla oferują tylko topowe limuzyny. Nie trzeba też czekać, aż motor się zagrzeje. Chcesz wcisnąć pedał przyspieszenia do oporu, możesz robić to od razu.

Są też przywileje. Autem elektrycznym legalnie wjeżdżasz na buspas – mam to szczęście, że w drodze z domu do pracy mam go na najbardziej zatłoczonych fragmentach trasy. Możesz parkować w centrum miasta bez ponoszenia opłat. W dobie pandemii korzystam z tego rzadziej, ale ciągle się to zdarza. Wiem, że elektryk też zajmuje cenną przestrzeń w mieście. Nie oceniam, czy ten przywilej jest zasadny, to zupełnie inna dyskusja.

Dla wielu kluczową zaletą będą koszty. Szykuję się do przeglądu mojego auta. Wiem, że czeka mnie wymiana oleju – coś, czego nie robi się w elektryku. Latem będę musiał zapłacić kolejną składkę OC, a te dla aut na prąd bywają niższe niż dla spalinowych odpowiedników. Wreszcie: jazda na prąd z domu jest tańsza niż jazda na benzynę. W moim wypadku przesiadka na elektryka oznaczałaby ponad 3 tys. zł rocznie oszczędności.

Jednak nie będę ukrywał, że czymś, co mnie najbardziej przekonuje do aut elektrycznych, jest ich niższa szkodliwość społeczna. Nie produkują hałasu, od którego w mieście chyba każdy chce uciec. Nie wypuszczają z siebie spalin, a trzeba pamiętać, że w Polsce transport drogowy w 2018 roku odpowiadał za ok. 16 proc. emisji CO2, nie wspominając o rakotwórczych tlenkach azotu, za których produkcję w szczególności winne są starsze diesle.

To wszystko jest piękną teorią, która po zderzeniu z rzeczywistością trochę traci na atrakcyjności. Użytkowanie auta elektrycznego w Polsce bywa momentami kłopotliwe – głównie przez ładowanie. I nawet nie chodzi o to, że każdy operator ma własny system płatności, który zazwyczaj wymaga rejestracji w systemie.

Mitem jest, że w Polsce nie ma gdzie ładować auta. Dane Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych pokazują, że na koniec marca 2021 roku do dyspozycji jest ponad 1400 publicznych stacji, a 467 z nich to szybkie punkty, obsługujące prąd stały (choć nie tak szybkie, jakbyśmy tego chcieli). Większym problemem jest ich rozstawienie. Ciągle zdarzają się odcinki, gdzie przez ponad 100 km nie ma szybkiej stacji. Czasem trzeba więc zboczyć z trasy, a i to nie gwarantuje sukcesu.

Zdarzało mi się, że stacja była niedostępna, bo znajdowała się na terenie zamkniętej w niedzielę galerii handlowej. Spotkałem się z ładowarką wyłączaną na noc. To nie był miły widok po 8 godzinach podróży, gdy auto pokazuje 24 km zasięgu. Brakuje też oznakowania. Jeżeli nie wiesz, gdzie się kierować, odnalezienie punktu ładowania może trwać wieczność. Rzadko się zdarza, że akurat ktoś inny używa stacji, ale takie ryzyko też trzeba wziąć pod uwagę, bo zazwyczaj ładowarki stawiane są pojedynczo.

To nie koniec. Ciągle można trafić na ładowarki zastawione przez auta spalinowe. Niedawno zapytałem jednego kierowcę, czy może przestawić samochód, bo blokuje miejsce dla elektryków. Z rozbrajającą szczerością odpowiedział, że nie, bo przecież on nie ma gdzie zaparkować, więc musi stać tutaj. Całe szczęście wśród Polaków jest coraz więcej wyrozumiałości, a takie sytuacje zdarzają się też raczej przy "miejskich słupkach".

Sprawa z ładowaniem wygląda najprościej, gdy mamy dostęp do garażu, o ile mówimy o domu jednorodzinnym. W blokach czy apartamentowcach to ciągle loteria. Choć historii osób, którym udało się zainstalować wallboksa na parkingu podziemnym, przybywa, to nadal nie jest to pewnik. Co więcej, jak przekonałem się na początku 2020 roku, nawet w dopiero powstających inwestycjach temat ładowania auta był traktowany po macoszemu. Sytuację mają jednak poprawić przepisy, które obowiązują od 10 marca 2021.

Gdy już uda się "wrzucić" prąd do auta, to pojawia się pytanie: skąd ten prąd pochodzi? Zielony wizerunek elektryków jest mocno nadszarpnięty przez nasz miks energetyczny. W końcu, jak wynika z szacunków portalu WysokieNapiecie.pl, w 2020 roku aż 70 proc. polskiego prądu było produkowane z węgla. Ale to nie jest jedyna opcja.

Operatorzy sieci ładowania dbają o to, by ich urządzenia działały, wykorzystując zieloną energię. Mieszkańcy bloków mogą szukać ofert dostawców prądu, którzy deklarują, że wykupią gwarancję pochodzenia energii z OZE. W najlepszej sytuacji są ci, którzy mogą zainstalować panele fotowoltaiczne. Wtedy nie tylko jeżdżą naprawdę na zielono, ale i w zasadzie za darmo.

A co jeśli jednak to będzie prąd z węgla? Dane organizacji Transport and Environment odpowiadają: w całym cyklu życia taki elektryk i tak wyemituje mniej CO2 niż porównywalne auto spalinowe. Wyliczenia te uwzględniają produkcję akumulatora, która - w przypadku kompaktu - może "kosztować" nawet ok. 9 ton dwutlenku węgla. Trzeba też pamiętać, że polski miks energetyczny zmierza w kierunku zwiększenia udziału OZE, więc ostatecznie taki samochód będzie emitował coraz mniej.

Problemy z ładowaniem i prąd z węgla mnie frustrują, ale nic tak nie demotywuje, jak ceny aut. Co tu dużo mówić: one są drogie, szczególnie jeśli patrzymy z perspektywy kieszeni przeciętnego Polaka. Najtańszy używany elektryk to koszt ponad 20 tys. zł i za te pieniądze kupujemy małe wozidełko segmentu A, które nie grzeszy osiągami ani przestronnością, a na jednym ładowaniu przejeżdża do 130 km.

Sytuacja wygląda lepiej, gdy zaczniemy analizować nowe auta. Tam coraz częściej można trafić na modele z cenami zbliżonymi do ich spalinowych konkurentów – tak jest w przypadku takich modeli jak Nissan Leaf, MINI Cooper SE, Tesla Model 3 czy BMW iX3. Tylko to są ciągle samochody kosztujące ponad 100 tys. zł, podczas gdy poniżej tego pułapu wybór ogranicza się do zaledwie kilku maluszków.

Wspominałem jednak na początku, że dla niektórych osób – czyli tych, którzy mogą sobie na nie pozwolić i mają gdzie je ładować – elektryki już dziś mogą być teraźniejszością lub faktycznie się nią stają. Ich liczba w Polsce rośnie w ślimaczym tempie, ale jednak rośnie. Niedawno przekroczyliśmy barierę 10 000 aut i choć do miliona ciągle daleko, to liczba i tak cieszy. Sam chcę dorzucić swoją cegiełką, choć wiem, że dziś życie z takim autem wiąże się z komplikacjami. Mimo to – wiem, że warto.