Test: BMW iX3 LCI pokazało mi, jak dużo może się zmienić. Niekoniecznie w aucie

Czy praktycznie takie samo auto może mieć zupełnie różne twarze? W przypadku elektryków – jak najbardziej. Wszystko dlatego, że o odbiorze tych samochodów decyduje też infrastruktura, a ta w Polsce się zmienia. O czym przypomniał mi test BMW iX3.

Przed wami BMW iX3. Na stronie producenta przy zakładce o tym modelu widnieje "nowość", ale pod tym hasłem kryje się tylko niewielki lifting (oznaczenie LCI). Pojawiły się nowe reflektory, mamy inny wzór tylnych świateł, doszła bardzo przydatna możliwość podgrzewania akumulatora przed ładowaniem, jest też większy ekran. Reszta pozostała dokładnie taka, jak w wersji oferowanej od 2021 roku.

Oznacza to tak samo praktyczne wnętrze, 286-konny silnik elektryczny, który napędza wyłącznie tylne koła (nie ma opcji na xDrive), akumulator o pojemności 74 kWh netto i możliwość ładowania prądem stałym z mocą 150 kW. Sprint do setki dalej zajmuje 6,8 s. Deklarowany zasięg wzrósł z 460 do 461 km (wg normy WLTP), ale umówmy się – to kosmetyka. Tak jak kosmetyką jest cały ten lifting.

Po zrobieniu ponad 1000 km w tym aucie nie mam wątpliwości – to ciągle równie udany elektryk, co wcześniejsza wersja. Idealnie sprawdzi się u kogoś, kto chce spróbować tego rodzaju napędu, ale nie chce skakać na głęboką wodę futurystycznego basenu, do którego zapraszało i3, a teraz robi to iX. Zaskakuje nie tylko swoją normalnością, ale też zużyciem energii.

Na trasie przy 120 km/h bez problemu osiągnąłem ok. 23 kWh/100 km, co daje 320 km realnego zasięgu przy ok. 5 st. Celsjusza. Gdy pod koniec lata testowałem poprzednie iX3 na niemieckim autobahnie, spokojna jazda ze średnią 130 km/h przełożyła się na jeszcze lepszy wynik – 21,9 kWh/100 km (ok. 340 km zasięgu). Jazda miejska i podmiejska w chłodny dzień to ok. 18-19 kWh/100 km – ok. 400 km.

Jednak zakładam, że większość z was nie chce się przejmować tymi liczbami. W jeździe elektrykiem nie chodzi o to, żeby siedzieć z kalkulatorem i szacować, czy uda mi się dojechać do kolejnej ładowarki. Ona ma być przede wszystkim wygodna, bo to właśnie wygoda sprawiła, że samochody spalinowe zdominowały rynek. A żeby to ocenić, muszę odejść do BMW iX3.

Nie ma co czarować – mało jest w Polsce elektryków. Co prawda ich liczba systematycznie rośnie, ale zgodnie z Licznikiem elektromobilności PSPA i PZPM po dekadzie obecności na rynku po naszych drogach porusza się ponad 20 tys. aut na prąd. Dla porównania, w samym kwietniu 2022 do Polski przyjechało ponad 67 tys. używanych samochodów z zagranicy – informuje Samar.

I tu dochodzimy do zamkniętej pętli. Polacy niechętnie kupują elektryki, a jednym z najczęściej wymienianych powodów jest mała liczba ładowarek. Z kolei operatorzy stacji ładowania jako jeden z powodów instalowania małej liczby stacji podają małą liczbę aut elektrycznych. Mamy więc klasyczny problem kury i jaja, o czym pisałem już kilkukrotnie. Jak to jednak mówią, "where’s a will, there’s a way".

Oba rynki – i samochodów, i ładowarek – się rozwijają. Pierwszy z pewnością dzięki coraz szerszej ofercie producentów. Dość powiedzieć, że jeszcze pięć lat temu do wyboru była garstka samochodów. Na komfortowego i szybkiego SUV-a jak iX3 nie można było liczyć, chyba że w Tesli. Ten drugi rośnie dzięki determinacji operatorów i tych wszystkich zapaleńców, którzy dzisiaj mimo wszystko wybrali elektryka. Może nie idzie on tak dynamicznie, jak sprzedaż aut, ale różnica jest spora.

Jeżdżąc na co dzień samochodami elektrycznymi, ten rozwój infrastruktury zauważam na własne oczy. Gdy rok temu słyszałem zapewnienia o otwieraniu hubów superszybkich ładowarek Ionity, tylko parsknąłem pod nosem ze śmiechu. Słyszałem je bowiem nie pierwszy raz i wiedziałem, że realia są zupełnie inne. Że smutnym standardem są postawione w mało przyjemnych miejscach urządzenia o mocy marnych 50 kW, gdzie swoje trzeba odstać.

Tymczasem podczas testu iX3 korzystałem właśnie z takiej superszybkiej stacji, jadąc z Wrocławia do Warszawy. Po ponad dwóch godzinach podróży zatrzymałem się na krótki, bo trwający dokładnie 16 minut przystanek na przyautostradowym MOP-ie. To był czas, żeby skorzystać z toalety, zjeść przekąskę, odpisać na zaległe wiadomości czy po prostu rozprostować kości.

O to, że ładowarka będzie zajęta – co uczciwie mówiąc rzadko zdarza się na trasie – nie musiałem się martwić. Na miejscu czekały dwa urządzenia. I choć to ciągle nie jest to, co Ionity oferuje na Zachodzie (minimum cztery stanowiska, a coraz częściej osiem lub dwanaście!), u nas wystarcza. Stacja jest przygotowana na dwa kolejne maszty, więc ma gdzie rosnąć. No i nie było kłopotu z włączeniem jej. Po prostu przyłożyłem kartę BMW Charging.

Ze stacji ruszyłem przekonany, że do Warszawy dojadę bez kłopotu. Ba, na miejscu okazało się, że mogłem ruszać po dosłownie pięciu minutach, a i tak miałbym zapas. To zasługa mocy 350 kW, siedmiokrotnie większej niż to, co zazwyczaj można spotkać w Polsce. Dzięki funkcji dogrzania akumulatora iX3 mogło rozwinąć skrzydła i wyciągnąć katalogowe 150 kW.

I choć teraz chciałbym wam napisać, że właśnie tak wygląda podróżowanie elektrykiem po Polsce, to nie mogę. Nawet jazda w drugą stronę – a więc Warszawa-Wrocław – to zupełnie inne doświadczenie. To zatrzymywanie się w nieoptymalnym miejscu (a więc nim akumulator się mocno rozładuje) lub postój na relatywnie wolnej ładowarce o mocy 50 kW czy 75 kW. Z 16 minut robi nam się tych minut 30. W wielu miejscach trzeba by jeszcze doliczyć czas na dojazd do ładowarki.

Dla mnie ta pozornie zwyczajna podróż była szalenie ważna. Oto w końcu mogę pokonać jedną z moich najczęstszych tras tak, jak powinno się jeździć elektrykiem. Z komfortową prędkością, z krótkim postojem na superszybkie ładowanie przy autostradzie. Świetnie, tylko co z pozostałymi drogami?

Ionity ma na ten moment sześć stacji w Polsce. Kolejne sześć miejsc z superszybkimi ładowarkami (tym razem o mocach 150 lub 175 kW) ma w Polsce popularny operator GreenWay. Pierwsze swoje ładowarki o mocy 150 kW udostępnił też nowy gracz Noxo. Coraz więcej mówi się o zachodnich firmach, które chcą wejść na polski rynek, ale to póki co tylko pomysły.

Z jednej strony – to kropla w morzu potrzeb. Z drugiej dowód na to, że podróżowanie elektrykiem robi się coraz wygodniejsze. Z ani jednej z tych stacji nie mogłem korzystać rok wcześniej, gdy testowałem iX3 sprzed liftingu. Wszystkie zostały oddane do użytku kierowcom w ciągu ostatnich 12 miesięcy, a w planach są kolejne przekazania. Samo Ionity już mówi wprost o czterech następnych lokalizacjach, na włączenie czekają też gotowe huby GreenWaya.

Kiedy to się stanie? Tego operatorzy wprost nie zdradzają. Kierowcom w tym czasie pozostaje czekanie: albo czekanie pod wolniejszymi ładowarkami, jeśli już dziś zdecydowali się na elektryka, albo czekanie na zakup auta na prąd, jeśli infrastruktura dalej nie jest przekonująca. Przykład z Zachodu (i z tych kilku tras w Polsce) pokazuje, że się da, ale to za mało.

Kupując dzisiaj elektryka, trzeba więc uczciwie sobie odpowiedzieć na pytanie, jak dużo podróżuję i gdzie podróżuję. Czy na moich trasach są już takie ładowarki, które pozwolą na wygodny i bezproblemowy przejazd? A może – trochę przewrotnie – nie potrzebuję ich, bo przykładowo 300 km realnego zasięgu w iX3 na trasie w zupełności mi wystarczy?

Ktoś może tutaj zastanawiać się, po co w ogóle zadawać takie pytania, skoro BMW dalej sprzedaje X3 w dieslu, które też może mieć 286 KM i nie wymaga ładowania. Tutaj – w przeciwieństwie do poprzedniej rozterki – odpowiedź jest bardzo prosta i wszystkim znana. Jeśli nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. A mówimy o dużych pieniądzach.

Bazowe iX3 to wydatek 287 500 zł. Sporo, ale w standardzie daje prawie wszystko, czego nie tylko potrzebujesz, ale i chcesz: komplet asystentów, adaptacyjne reflektory, przeszklony dach. Ba, daje na tyle dużo, że prawie identycznie skonfigurowane X3 xDrive 30d będzie kosztować o ponad 27 tys. zł… więcej. Klienci BMW zauważą, że auto spalinowe ma napęd na obie osie, a elektryk tylko na tył i właśnie dlatego mówię, że to "prawie" identyczna konfiguracja.

Do tego iX3 przekonuje typowymi dla elektryków zaletami: naprawdę wysoką płynnością jazdy w ciszy, genialną dynamiką, możliwością wjazdu na buspas czy zaparkowania w mieście bez płacenia. Jeśli możesz ładować je w domu, będziesz jeździć za ok. 10 zł za 100 km. Jeśli musisz ładować ja na mieście, będzie drożej, ale ciągle może być taniej niż autem spalinowym, szczególnie gdy weźmiesz taryfę Active w usłudze BMW Charging (ok. 20 lub 34 zł za 100 km).

Zastanawiasz się, gdzie tu haczyk? Ja też się zastanawiam. Utarło się, że auta elektryczne są droższe od swoich konwencjonalnych odpowiedników, ale wynagradzają to tańszą eksploatacją. BMW daje więcej za mniej, nie rezygnując z późniejszych benefitów. Może to sposób, by wynagrodzić fakt, że czasem podróż będzie trochę bardziej wymagająca?

Jeśli tak, to każdy musi sobie odpowiedzieć na pytanie, czy to wystarcza. Tym, którym to za mało, pozostaje poczekać, choć miejmy nadzieję, że to nie będzie trwało zbyt długo. W końcu w zaledwie rok naprawdę sporo może się zmienić, nawet jeśli iX3 pozostało praktycznie takie samo.

Sprawdź pełne dane techniczne BMW iX3 na AutoCentrum.pl