Test: BMW iX 50, czyli łabędzi śpiew wielkich SUV‑ów. Jeśli zostaną, to w takiej formie

Przepych. Takie słowo wpada mi do głowy, gdy po raz pierwszy widzę BMW iX na parkingu. Stoi koślawie, bo gdy coś ma blisko 5 m długości i z lusterkami ponad 2 m szerokości, na większości miejsc mieści się na styk. Wielkie nerki przyciągają uwagę, ostre kanty podkreślają muskularność. Gdyby nie nadchodząca zima, stałoby na 22-calowych felgach. Czerwony lakier, złote akcenty. Tak, przepych.

Otwórz bezramkowe drzwi, a poczujesz się jak w trakcie deseru podczas święta dziękczynienia w serialu "Przyjaciele", choć tutaj - zamiast trifle’a i shepherd's pie - mamy miks wystawnego hotelu i Apple Store’a. Wysokiej jakości, bordowa skóra miesza się z drewnem, udającymi kryształy przyciskami oraz wielkimi ekranami, za pomocą których sterujesz w zasadzie wszystkim. Joey mówił, że mu smakowało. Ja wolałem stonowane materiały z i3 i takie też są dostępne.

Auto budzisz do życia przyciskiem. Rozumiałem to w iX3 i Mini Cooperze SE, tam są to konwersje aut spalinowych, ale iX występuje tylko w wersji na prąd. Ba, to pierwsze BMW od czasu i3, które jest wyłącznie elektrykiem. Czuć presję. Siedzę w topowej wersji 50, prawą stopą steruję 523 KM, pod sobą mam akumulator o pojemności 105,2 kWh. Skomponowany przez Hansa Zimmera dźwięk oznajmia, że można ruszać.

Pierwsze zaskoczenie to kierownica. Nie jest okrągła, tylko dość kanciasta i naprawdę spora. W czasach, gdy słowo "sport" przewija się przez każdy segment, może to dziwić, ale ja tu upatruję czegoś innego. Dla mnie to wskazówka, że owszem, mogę tu kierować, ale iX może też mnie wyręczać. Włączam odpowiednią funkcję, a samochód przejmuje kontrolę. Nie licz jednak na to, że się odwrócisz czy puścisz kierownicę – BMW zacznie krzyczeć.

Drugie zaskoczenie to system multimedialny. Słyszałem o nim dużo dobrego, ale mnie kompletnie nie przekonuje. Panel do klimatyzacji ma tyle opcji, że gubię się szybciej niż w Ikei. Menu jest zagmatwane, a na każdym kroku czekają mnie pstrokate ikonki. Musiałem dopytać, gdzie mogę sprawdzić wskazania komputera pokładowego. Plus należy się za to, że system przynajmniej działa bezbłędnie. W dzisiejszych czasach to rzadkość.

Ustawiam wszystko na postoju. Wtedy widzę, jak dobrze BMW zadbało o jeden aspekt: range anxiety. Na ekranie głównym możesz wybrać horyzont zasięgu, który pokaże nie tylko, jak daleko zajedziesz, ale też jaki jest potencjał (zarówno maksymalny, jak i minimalny). Przy włączonej nawigacji wskazuje, z jakim poziomem naładowania dojedziesz do celu. I tak, wyznaczając trasę, dostaniesz taką, która uwzględnia postoje na ładowanie. Dziwi mnie, że ciągle to nie jest standard w elektrykach.

Bez zbędnego przedłużania, ruszam nim za miasto.

Już w iX3 byłem pod wrażeniem asystentów kierowcy, ale tutaj są jeszcze bardziej dopracowane. Oczywiście model iX nie jedzie sam, na trasie moim głównym zadaniem jest kontrolowanie, czy wszystko jest w porządku, i zmienianie pasa ruchu. Tak, flagowiec BMW tego jeszcze sam nie zrobi, choć – widząc implementację w hyundaiach czy tesli – może nie ma nad czym płakać. Auto "widzi" samochody na sąsiednim pasie, więc być może jest szansa na aktualizację z taką funkcją.

Problem pojawia się, gdy wielkie nerki pokrywa śnieg. To tam są schowane radary, a to oznacza, że przestały poprawnie działać, a ja muszę prowadzić sam. BMW chwaliło się, że nerki modelu iX są podgrzewane, więc do takich sytuacji nie powinno dochodzić. Cóż – jak widać, rozwiązanie to jeszcze wymaga dopracowania. Na szczęście wyłączeniu systemów towarzyszą powiadomienia na ekranach.

Bardziej martwię się tym, co gorsze warunki pogodowe robią z zasięgiem. Spokojna trasa, pokonywana z prędkościami 110-120 km/h, przekłada się na zużycie 25 kWh/100 km, co realnie pozwala pokonać 400 km. Śnieg i spadek temperatury o dosłownie kilka stopni sprawiły, że zużycie skacze do ponad 29 kWh/100 km. W takich warunkach przejechałbym niecałe 360 km.

Do ponad 600 km obiecywanych przez BMW daleko, ale na tle konkurentów jest to i tak wynik zacny. Dość powiedzieć, że Audi e-tron S przejeżdża tyle latem na drogach krajowych, a przekroczenie tam 30 kWh/100 km nie jest problemem. Ba, podobne zużycie energii zanotowałem przy lepszej pogodzie w mniejszych SUV-ach: Fordzie Mustangu Mach-E czy Mercedesie EQC. Tutaj BMW pokazało klasę, choć nie wiem, jak wypadłoby w porównaniu z Teslą Model X.

Wyzwaniem dla kierowcy iX-a w Polsce zdecydowanie może być nasza infrastruktura. Nie chodzi mi tu o brak ładowarek, bo przy tak dużym zasięgu to mniej przeszkadza, ale o to, jakie to są ładowarki. Wiele z tych umieszczanych na trasach (choćby w ramach przetargów GDDKiA) ma moc 50 kW, za małą do tak dużych aut. Godzina ładowania przekłada się na uzupełnienie energii z 12 do 47 proc. Realnie dochodzi mniej niż 200 km zasięgu (44,9 kWh).

Inaczej sytuacja wyglądała na superszybkiej ładowarce. BMW pozwala, by iX w wersji 50 przyjmował nawet 200 kW i tę różnicę czuć. W mroźną noc na Ionity wyciągam maksymalnie 191 kW. Tutaj doładowanie ok. 45 kWh zajmuje już 16 minut. Dodam, że BMW wyraźnie ucina moc przy ok. 30 proc., a przy 50 proc. naładowania wyciąga już "tylko" 130 kW. Korona ciągle zostaje na głowie Hyundaia Ioniqa 5.

Rozmiary wskazują, że iX będzie przestronny i taki właśnie jest. Na tylnej kanapie nawet najwyższy pasażer usiądzie wygodnie, doceni też, że oparcia foteli mają po dwa porty USB-C. Bagażnik ma pojemność 500 l i jest foremny. Szkoda, że jest tylko jeden. Kierowca nawet nie może podnieść ogromnej maski, a jedyne, na co pozwala producent, to uzupełnienie płynu do spryskiwaczy. Wlew znajduje się pod logo.

Ponad 500 KM przekazywanych na obie osie sprawia, że każde depnięcie wiąże się z wbiciem w fotel. Sprint do setki zajmuje 4,6 s, co przy rozmiarach samochodu jest wartością wręcz abstrakcyjną. Nim to sprawdzisz, upewnij się, że auto nie jest w trybie Efficient – wtedy reakcja na gaz jest mocno spowolniona. Z drugiej strony, iX za każdym razem włącza mi się w trybie Personal. Mnie to irytuje, ale tych, którzy chcą korzystać z osiągów, nie powinno.

Wysoka waga – ponad 2,5 tony! – nie przeszkadza w dynamicznej jeździe. Co jak co, ale BMW wie, jak zadbać o odpowiednią mechanikę prowadzenia. Potężne iX świetnie trzyma się drogi, a precyzja układu kierowniczego czy wydajność układu hamulcowego nie pozostawiają wiele do życzenia. Rozczarowania nie ma nawet na przyautostradowych ślimakach, gdzie tyle SUV-ów ochoczo się przechyla. Ten nie chce.

Komfort podróżowania iX-em, pomimo 21-calowych felg w tym egzemplarzu, jest wręcz bajeczny. Fantastyczne wyciszenie sprawia, że długie podróże są przyjemnością, a wybitny system audio Bowers & Wilkins jest warty dopłaty. Muzyka dosłownie wydobywa się z fotela, co gwarantuje niezapomniane doznania, choć audiofile pewnie mi wypomną, że i tak słuchałem głównie muzyki przez bezprzewodowo podpiętego CarPlaya.

Na co dzień wymiary iX-a są męczące, ale umówmy się – to nie jest auto do miasta. Jeśli już trzeba gdzieś podjechać, docenisz opcjonalną tylną skrętną oś. Nic nowego, ale dzięki temu patentowi dużym SUV-em parkuje się zaskakująco łatwo. Oczywiście gdyby była taka potrzeba, iX może to zrobić też sam. I gdy chcesz wyjechać, sam zaproponuje, że odpowiednio wycofa i wykręci, by móc bezstresowo włączyć się do ruchu.

O tym, że nie jestem odbiorcą iX-a, wiedziałem od początku. Nie widzę sensu wielkich SUV-ów, dlatego z gamy elektrycznych BMW bardziej czekam na mniejsze i bardziej opływowe (a przez to wygodniejsze na co dzień i zużywające mniej prądu) i4. Później dołączy do niego flagowiec. Niemcy już testują i7, a auto na prąd zapowiedział nawet Rolls-Royce. Cierpliwości.

Tylko że ja nie jestem też odbiorcą X3 czy X5, a tych aut widzę na ulicach naprawdę sporo. SUV-y dominują rynek i coraz więcej Europejczyków chce się do nich przesiadać. To z kolei rodzi problem: takie samochody są mniej ekonomiczne, dużo palą i przez to emitują więcej zanieczyszczeń. Rozmawiając o normach, często się mówi o wycięciu gałęzi małych aut, ale moim zdaniem kolejne do "ostrzału" są właśnie SUV-y.

I tutaj wjeżdża cały na biało iX. Przyciągający, komfortowy, szybki, z dużym zasięgiem i przestronnym wnętrzem. Oferujący wszystko to, czego chcesz od SUV-a. A jednocześnie mogący pochwalić się zerową emisją w katalogu. Czy to ekologiczne auto? Nie do końca – ma duży akumulator, jest ciężkie i zużywa sporo energii. Ale czy przekona klientów BMW, by wybrać elektryka zamiast X5 z mocnym sześciocylindrowcem? Dzisiaj – ma do tego predyspozycje. Za kilka lat może nie mieć wyjścia.

Na koniec dodam, że barierą nie powinna być cena. Bazowa wersja iX – oznaczona xDrive 40 – kosztuje porównywalnie do spalinowego X5 w wariantach 40, a więc ok. 360 tys. zł (benzyna jest tańsza, diesel droższy). Testowany model xDrive 50 to wydatek przynajmniej blisko 460 tys. zł, ciut mniej niż za X5 M50i.

Sprawdź pełne dane techniczne BMW iX xDrive50 na AutoCentrum.pl