Test: Hyundai Ioniq 5 kontra Tesla Model 3, czyli podróż elektrykiem na dwa sposoby

Gdy Hyundai pokazywał Ioniqa 5, wprost mówił o jego daniu popisowym. W zaledwie 18 minut możesz naładować auto do 80 proc. Tylko czy to wystarczy, by na trasie dogonić oferującą większy zasięg teslę? Był tylko jeden sposób, aby to sprawdzić.

Chyba nikt nie ma wątpliwości, że Koreańczycy sporo namieszali na rynku. Wprowadzony niedawno Hyundai Ioniq 5 (i krótko po nim Kia EV6) przyniósł 800-woltową architekturę do świata bardziej przyziemnych aut niż Porsche Taycan czy Audi e-tron GT. Co to oznacza? Bez wchodzenia w technikalia: dzięki temu elektryka naładujesz szybciej. Znacznie szybciej.

Ford Mustang Mach-E w 38 minut uzupełni z 10 proc. do 80 proc. akumulator o pojemności 68 kWh netto. BMW iX 40 potrzebuje 31 minut, by naładować do 80 proc. swój zestaw – ten ma 71 kWh. Tymczasem topowy Hyundai Ioniq 5 ma akumulator o pojemności 72,6 kWh, a przy użyciu odpowiedniej ładowarki wystarczy zaledwie 18 minut, by poziom naładowania wzrósł z 10 do 80 proc.

Z drugiej strony zasięg elektrycznego hyundaia może pozostawiać apetyt na więcej. Owszem, deklarowane 481 km to naprawdę sporo, ale coraz częściej konkurencja chwali się "piątką" z przodu. Ba, niektórzy już dziś obiecują, że ich auta przejadą ponad 600 km. Na co więc postawić: superszybkie ładowanie czy większy zasięg? Sprawdziliśmy to podczas nietypowego testu.

Do porównania stawiły się Hyundai Ioniq 5 i Tesla Model 3 Performance. Tym pierwszym jechaliśmy my – ekipa Autokultu w składzie Filip Buliński i ja. Z kolei w teslę wsiadł zespół Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA): dyrektor zarządzający Maciej Mazur i koordynator EV Klub Polska Łukasz Lewandowski. Licząca około 900 km trasa miała pokazać, które auto lepiej sprawdza się podczas podróży po Polsce.

Przy okazji narzuciliśmy jedno ograniczenie. My mogliśmy korzystać z ogólnodostępnej siatki ładowarek (realnie była to sieć GreenWay), z kolei tesla mogła być ładowana na superchargerach. Chcieliśmy w ten sposób porównać infrastrukturę — tę dostępną dla kierowców aut Elona Muska i tę dla wszystkich pozostałych elektryków na rynku.

Zaczęliśmy w Warszawie, pod siedzibą PSPA. Naładowani do 99 proc. ruszyliśmy w kierunku Wrocławia, dzięki buspasom omijając poranne korki. Gdy tylko wydostaliśmy się z miasta, ustawiliśmy w hyundaiu tempomat na 120 km/h. Filip od razu zwrócił uwagę, jak dobrze wyciszony jest Ioniq 5. Ja, obserwując topniejący zasięg, zastanawiałem się, jaką strategię obrać.

Początkowy plan ambitnie zakładał, że dojedziemy do Kątów Wrocławskich na jednym ładowaniu. Szybko okazało się, że jest to niemożliwe, a Filip zwolnił do 115 km/h. Hyundai zużywał znacznie więcej energii, niż przewidywaliśmy, dlatego pojawiła się modyfikacja: zatrzymamy się na GreenWayu niedaleko Sycowa. Co prawda w okolicy jest szybsza i lepiej położona ładowarka Taurona, ale tutaj potrzebowaliśmy pewności.

Niestety, ciągle można trafić na urządzenia, które odmawiają współpracy. Zazwyczaj pomaga zdalne zrestartowanie ładowarki, ale nie bójmy się tego powiedzieć – to nie może tak działać. Jeśli elektromobilność ma się rozwijać, potrzebujemy niezawodnego sprzętu, na którym można polegać.

Po postoju pod Sycowem (który zajął tyle, co toaleta i zjedzenie hot-doga) dotarliśmy do Kątów Wrocławskich. Miejsce to wybrałem nieprzypadkowo. Tutaj znajduje się jeden z pierwszych ogólnodostępnych hubów ładowania w Polsce: zainstalowano tu aż cztery urządzenia, z czego najmocniejsze daje 150 kW. Podpinamy hyundaia i idziemy na szybki obiad w fast foodzie. Po 21 minutach auto jest naładowane z 11 do 80 proc., a ja dopiero kończę burgera.

Kierujemy się pod Poznań. Przed nami trasa, która jeszcze niedawno była swoistą białą plamą na mapie polskich ładowarek – nie było tam ani jednego punktu, gdzie można uzupełnić prąd. Dla nas to bez znaczenia, bo hyundai pokazuje ponad 350 km zasięgu. Zużycie energii wygląda dużo lepiej niż na trasie do Wrocławia, a sama jazda nie różni się od podróżowania autem spalinowym. No, może poza brakiem hałasu silnika.

Dojeżdżamy do kolejnego hubu. Tutaj sytuacja wygląda jeszcze lepiej: do dyspozycji mamy dwie ładowarki o mocy 350 kW i dwie o mocy 50 kW, choć te najmocniejsze są obecnie ograniczone i dają tylko 175 kW. To i tak sporo więcej niż większość tych dostępnych w Polsce. Hyundai pokazuje 22 proc. naładowania, a cel 80 proc. osiągnie za 16 minut. Po 20 minutach mamy 85 proc.

Wprost spod ładowarek wjeżdżamy na autostradę A2, gdzie ustawiamy tempomat na obowiązujące tam 140 km/h. Tak, elektrykiem można podróżować z taką prędkością. To też idealne miejsce, by sprawdzić systemy pokładowe w Ioniqu 5 – auto nie tylko samo potrafi utrzymywać dystans od innych pojazdów, ale też zmieni pas. Przydatne? Niezbyt, ale trzeba przyznać, że działa naprawdę nieźle.

Bez stresu docieramy do ostatniej ładowarki – stacji GreenWay w Lućmierzu zlokalizowanej na tym samym parkingu, co supercharger Tesli. Niestety, czeka tam na nas ekipa PSPA. Policzyliśmy, że na tej trwającej blisko 11 godzin wyprawie różnica w czasie realnie wyniosła około 20 minut, akurat tyle, ile potrzeba było na doładowanie Modelu 3 na ostatni odcinek prowadzący do Warszawy.

Dla wkręconych w temat elektromobilności wynik tego wyścigu nie powinien być zaskoczeniem. Natomiast różnica w czasach uzyskanych przez oba auta już daje do myślenia. Dzięki naprawdę świetnym możliwościom ładowania, hyundai był w stanie dotrzymać tempo tesli i oferuje zbliżony komfort podróżowania. A raczej oferowałby, gdyby miał do tego warunki.

Gdy przeprowadzaliśmy test w sierpniu 2021, w Polsce działały tylko cztery ogólnodostępne ładowarki o mocy ponad 150 kW, na których Ioniq 5 mógł rozwinąć skrzydła. Teraz, po kilku miesiącach, mamy ich… dwanaście. Owszem, tempo przyrostu imponuje, ale to ciągle liczby dalekie od ideału. O udrękach z włączaniem superszybkich ładowarek pisałem na początku 2021 roku i sprawa ta ciągle jest aktualna.

Problemem, na który trafialiśmy zarówno my, jak i ekipa tesli, była też lokalizacja ładowarek. Część z nich nie była po drodze i musieliśmy nadrabiać trasę, by skorzystać z najszybszych dostępnych opcji. Tak było zarówno pod Wrocławiem, jak i pod Poznaniem. Co prawda ładowarek na MOP-ach powoli przybywa, choć tutaj pojawia się inna kwestia – bardzo często jest to tylko jedno urządzenie.

Całe szczęście podczas testu nie trafiliśmy na kolejkę pod stacją ładowania, ale trzeba uczciwie przyznać, że one już się zdarzają – szczególnie w okresie wzmożonego ruchu. Huby ładowania, jak te, z których korzystaliśmy, to ciągle rodzynki na elektromobilnej mapie Polski. Tymczasem to one w połączeniu ze wspomnianymi już mocnymi urządzeniami i dogodnymi lokalizacjami są kluczem do wygody podróżowania autem na prąd.

O tym, jak może to wyglądać, mogliśmy przekonać się podczas drugiej edycji Zero Race, gdy jechaliśmy elektrykami z Warszawy do Amsterdamu. Komfort szybkiego ładowania za zachodnią granicą jest nieporównywalny z tym, co zazwyczaj można spotkać w Polsce. Obyśmy jednak jak najszybciej dogonili ten peleton, bo na te zmiany czeka coraz więcej kierowców – liczba elektryków w Polsce już przekroczyła 17 tys. sztuk.

A ile kosztowała ta wyprawa? Cóż, jak to w przypadku aut elektrycznych bywa: to zależy. Sieć ładowania GreenWay oferuje trzy abonamenty, które zmieniają stawki za energię. W zależności od wybranej taryfy (0 zł/msc, 29,99 zł/msc i 89,99 zł/msc) koszt ładowania samochodu na trasie przekładałby się na ok. 41 zł, 31 zł lub 25 zł za 100 km, nie uwzględniając opłaty abonamentowej i energii potrzebnej na start podróży.