Audi RS e‑tron GT pokazuje, gdzie jest granica dla elektryków. Jego zawieszenie ma więcej mocy niż Polonez Caro

Nie, Audi RS e-tron GT nie jest najszybszym, ani też najmocniejszym samochodem elektrycznym na świecie. Jednak w przeciwieństwie do wielu innych marek, które również oferują pokaźne pokłady mocy w swoich autach, Niemcy starają się, żeby technika nadążała za osiągami.

Dostrzegamy dziś, że elektryczne napędy dają tanią, łatwo dostępną moc w wielkościach, które dwie dekady temu były nie do pomyślenia. Mamy "zwykłe auta" z mocą 500-600 KM, bo nie potrzebują gigantycznych silników, których opracowanie trwa lata. Dziś równie dobrze Dacia może pokazać 500-konne auto i nic nie stoi na przeszkodzie, by rozpędzało się w 4 s do setki.

Jednak w erze napędów spalinowych za mocą szły modyfikacje całego samochodu. Nadwozie, podwozie, zawieszenie, hamulce, aerodynamika, koła, ogumienie – to wszystko wraz z wysoką mocą stanowiło spójną całość. Nawet w amerykańskich autach sportowych. Dziś, kiedy każda marka może stworzyć bardzo mocne auto na prąd, nie ma już reguły, że mocne mają być także inne obszary. Doskonale wiedzą o tym właściciele ponad tysiąckonnych Tesli.

Teoretycznie tego nie da się zrobić, ale inżynierowie Audi wspólnie z inżynierami Porsche, czego przedstawiciele Audi nie starają się nawet ukrywać, pracują nad tym, by balans pomiędzy mocą a konstrukcją auta w miarę zachować. W samochodzie elektrycznym jest to jednak o tyle trudne, że jest on potwornie ciężki.

Dlatego, pomimo iż akumulator trakcyjny nowego e-trona GT jest tak samo duży fizycznie, ma większą pojemność za sprawą większej gęstości ogniw, a waży o 9 kg mniej przy wzroście pojemności całkowitej z 93,4 do 105 kWh brutto, czyli o całe 12 procent. Dzięki architekturze 800-woltowej podniesiono maksymalną moc ładowania, a krzywa ładowania wygląda jak marzenie fana samochodów elektrycznych.

Maksymalnie można uzyskać ok. 320 kW i to już wtedy, kiedy akumulator ma 15 st. C. Jego rozgrzewanie zazwyczaj nie będzie konieczne. Całkowicie rozładowany startuje z poziomu 250 kW, szybko dochodzi do okolic 300 kW i długo nie spada poniżej 250. Przy 80 proc. nadal mamy ok. 100 kW, co w wielu samochodach nie występuje nawet jako moc szczytowa.

W praktyce oznacza to, że pojemność akumulatora nie ma już aż tak dużego znaczenia, bo na ładowarce spędzimy od kilku do kilkunastu minut. Przejeżdżając minimum 300 km w szybkim czy 400 km w umiarkowanie szybkim tempie. Jeżdżąc naprawdę spokojnie, bez problemu można osiągnąć zasięg bliski 500 km.

Jednak wciąż - samochód waży 2,4 tony. Co można z tym zrobić? Audi, podobnie jak Porsche, homologuje swoje ogumienie produkowane przez firmę Pirelli. I to nie jest tylko "wyciąganie pieniędzy" od klientów. Ogumienie ma kształt i konstrukcję dopasowaną do geometrii zawieszenia, a także obciążeń, jakie muszą znieść. Z pamięci przypomnijcie sobie jakie auto spalinowe waży 2,4 tony przy mocy ponad 900 KM. No właśnie - nie ma takich wiele.

Ale to nie wszystko, bo 800-woltowa architektura to nie tylko prąd dla akumulatora i silników. To również prąd dla zawieszenia pneumatycznego, którym zarządzają cztery silniki (po jednym na koło). Potrafią one w ułamku sekundy podnieść lub docisnąć koło do podłoża, zmieniając pochylenie auta względem drogi tak, że kierowca nawet tego nie poczuje. Choć podobno odczucia w czasie jazdy są dość interesujące. Będzie jeszcze okazja się przekonać.

Całe podwozie jest ściśle kontrolowane przez elektronikę, a dwukierunkowo regulowane amortyzatory to siłowniki, które działają z mocą ponad 20 kW. Wyobrażacie sobie? Każdy amortyzator jest w stanie oddać większą moc niż silnik fabrycznego Fiata 126p, a wszystkie amortyzatory mają więcej mocy niż najmocniejsza wersja Poloneza Caro. Kiedyś to było, co nie?

Zawieszenie pneumatyczne ma też ciekawą funkcję podnoszenia się podczas wsiadania. Auto unosi się o ok. 8 cm po otwarciu drzwi i kilka sekund po zamknięciu opuszcza. Podczas jazdy zakres regulacji wysokości jest już niewielki, ale i tak każdy amortyzator może wykonać ruch pionowy w zakresie 22 mm w dół i 20 mm w górę od poziomu wyjściowego. Dodajmy do tego tylną oś skrętną i mamy prawdziwy majstersztyk.

Całą ta niezwykła technologia w połączeniu z aerodynamiką i hamulcami i tak ledwie wystarcza, by okiełznać gigantyczny moment obrotowy. Jak twierdzą przedstawiciele Audi, którzy już jeździli topowym RS e-tronem GT Performance, to auto na suchej prostej drodze potrafi zerwać przyczepność czterech kół. Producenci opon mają sporo do nadrobienia, albo już jest to moment, kiedy producenci aut elektrycznych powinni zaprzestać wyścigu zbrojeń. A przecież to się dopiero zaczyna.

Nowe Audi e-tron GT występuje w trzech wersjach: S, RS i RS Performance. Każda z nich ma inną moc i każda z nich ma jej dwa lub trzy poziomy.

Podstawowy wariant, czyli S e-tron GT ma do dyspozycji 591 KM nominalnie i 680 KM, ale tylko w trybie launch control, w którym przyspieszenie do setki zajmuje 3,4 s, a drugą setkę mamy po 10,7 s.

Zanim omówię pozostałe dwie wersje, wróćmy jeszcze do wcześniejszego, dokładnie to przedliftowego e-trona GT. Ten, w topowym wydaniu miał 646 KM mocy. Czyli dziś wersja podstawowa jest przez chwilę mocniejsza od wcześniejszej topowej, ale do setki przyspiesza o 0,1 s wolniej.

Drugi wariant RS e-tron GT to już wyjściowo moc 680 KM, a w trybie launch control 857 KM. Jednak tu do dyspozycji jest system pusch to pass, który uruchamia się na 10 sekund przyciskiem. Daje on dodatkowe 95 KM do mocy wyjściowej, czyli przez te 10 sekund, w każdych warunkach mamy 775 KM. Można tego używać co ok. 10 sekund.

Najmocniejsza odmiana z dopiskiem Performance, to już nominalne 748 KM, z pusch to pass 843 KM, a w trybie kontrolowanego startu 925 KM. I ten wariant ma do dyspozycji 1027 Nm momentu obrotowego. Z tylnej osi pochodzi 590 Nm, a z przedniej 409 Nm. Są to wartości, które pojedynczo wgniatają w fotel, a tu mamy ich sumę.

RS e-tron GT Performance przyspiesza do 100 km/h w czasie 2,5 sekundy, a do 200 km/h w 8 sekund. Ta pierwsza wartość podana jakby po to, by pobić 2,6 s Tesli X Plaid, ale kierowcy uzyskują już czasy o 0,1s lepsze. Odmiana bez Performance w nazwie robi setkę w 2,8 s.

Jeszcze kilka słów na temat silników, bo i tu nastąpiło delikatne odchudzenie. Popracowano głównie nad tylnym, którego masę zmniejszono o 10 kg. Jest też o milimetry mniejszy od poprzedniego. Dzięki temu wariant RS waży o 25 kg mniej od poprzednika, choć warto zauważyć, że wersja podstawowa S waży o 35 kg więcej od bazowego wcześniej e-trona GT quattro.

Poprawiono także zdolność do rekuperacji. Teraz przy maksymalnym opóźnieniu o wartości 4,5 m/s2 dostajemy 400 kW w czasie samego hamowania bez użycia układu hamulcowego. Żebyście mieli świadomość, przy takim hamowaniu rekuperacyjnym teoretycznie zatrzymalibyście się po 62,5 m zaczynając od prędkości 100 km/h. To mniej więcej dwa razy tyle, ile wynosi droga hamowania bardzo dobrego samochodu sportowego. Podkreślę jeszcze - tu bez użycia układu hamulcowego.

Większy akumulator trakcyjny, większa moc ładowania, doskonale wyglądająca krzywa ładowania, która ma nawet większe znaczenie, a także niezwykłe osiągi, na poziomie samochodów wyścigowych. Zrobiono wszystko, by zdolności układu jezdnego, hamulcowego i aerodynamiki szły w parze z tymi osiągami napędu. Jak jest w praktyce? Pewnie przekonamy się w czasie testów.