Auta jeżdżące bez kierowców, flaga piracka i sklepy Żabka. Pokazuję nieznane oblicze fabryki Tesli w Berlinie

Pięć godzin jazdy od Warszawy i 2,5 od Poznania znajduje się inny świat. To właśnie tutaj, na terenie liczącej 7 tys. mieszkańców gminy Grünheide Elon Musk zdecydował się zbudować swoją czwartą fabrykę, wyjątkowo nie bez przesady nazwaną Gigafactory.

Na wycinku trzech kilometrów kwadratowych urządził swój idealny świat. Przed sięgającym po horyzont budynkiem znajduje się równie wielki parking, na którym bardzo duża część samochodów ma napęd elektryczny.

Mogą tutaj korzystać z największej stacji ładowania w całej Europie, która liczy ponad 500 stanowisk. Wszystkie są darmowe. Korzystają z nich głównie pracownicy, którzy mają w ten sposób rozwiązaną kwestię transportu, ale przyjechać tutaj może każdy. Z okazji tej korzystają okoliczni taksówkarze, a dzisiaj również ja.

Przyjechałem tutaj z Polski Teslą Model Y: pierwszym i jak dotąd jedynym wytworem tej fabryki. Powstaje tu od 22 marca 2022 r. w liczbie tysiąca sztuk dziennie (nie licząc weekendów) i trafia stąd do ponad 30 krajów świata; najdalej na zachód wysyłki sięgają Kanady, a na wschód Nowej Zelandii.

Fabryka szczyci się, że dzięki zamontowanej na dachu budynku wielkiej (jak wszystko tutaj) farmie fotowoltaicznej, połowę energii potrzebnej do działania pozyskuje samemu – całkowicie ekologicznie. Reszta prądu i ciepła również pochodzi z odnawialnych źródeł. Ograniczenie surowców nie tyczy się tylko energii: zużycie wody jest mniejsze nie tylko niż w typowej fabryce samochodów, ale również… niż na sąsiedniej farmie szparagów.

Lokalizacja na wschód od Berlina dawała ludziom Muska nadzieję, że ręce do pracy znajdą również w Polsce. Plan się powiódł, bo dziś Polacy stanowią drugą najliczniejszą siłę w całej załodze liczącej aż 130 nacji. Codziennie z przygranicznych Słubic czy Kostrzyna nad Odrą, ale nawet i z Zielonej Góry, przyjeżdża tu 2,5 tys. osób. Stanowią część liczącego aż 12 tys. pracowników zespołu działającego tu w systemie dwuzmianowym.

Zarówno na linii produkcyjnej, jak i na korytarzach biur (przypominających z wyglądu raczej gigantyczne call center) często słyszę nasz język. Choć zdarzają się starania o poprawę warunków pracy, na przykład organizowanych przez grupę Polskiej Inicjatywy Giga Berlin, dotyczą one raczej szczegółów.

Pracownicy wydają się autentycznie zadowoleni z pracy w tym miejscu. Co to miejsce ma im do zaoferowania Polakom (i dlaczego nie jest to większa przestrzeń dla związków zawodowych) zdradził mi w wywiadzie dyrektor tego miejsca Andre Thierig.

Dzisiaj czas w tym miejscu płynie już spokojnie, według precyzyjnie poukładanych planów i procesów, ale nie zawsze tak to wyglądało. Już sama wiadomość wyboru tej działki na budowę europejskiej fabryki Tesli wiązała się w Niemczech z wieloma obawami i protestami.

Liczące czasem i tysiąc osób grupy z transparentami skandowały tutaj jeszcze zanim robotnicy wbili pierwszą łopatę pod koniec 2019 r., potem podczas oficjalnego otwarcia w marcu 2022 r., jak i przy okazjach w kolejnych miesiącach. A tych było wiele: przez ostatnie cztery lata przez większe i mniejsze wypadki fabryki do gruntu przedostało się łącznie m.in. 150 litrów ropy i 15 tys. litrów lakieru.

Dzisiaj jednak przeważają głosy zadowolenia, i to pomimo dość butnych reakcji Tesli na protesty lokalnych społeczności oraz ekologów przeciwko planom dalszej ekspansji fabryki – w tym o szczególnie kontrowersyjną produkcję ogniw akumulatorowych.

Wątpliwości wielu osób – a zwłaszcza polityków – rozwiały jednak ogromne pieniądze. Koncern Elona Muska zainwestował w to miejsce łącznie już ponad 5 miliardów euro. Chętnych do ich przyjęcia było wiele: o przyjęcie Gigafactory ubiegało się łącznie dziesięć europejskich krajów. Do ścisłej czołówki weszła Wielka Brytania, która odpadła z powodu Brexitu, przez co otworzyło szansę dla zapomnianego, nierozwiniętego landu na terenie dawnego NRD.

Gdy ekolodzy zwracali uwagę na fakt, że do przygotowania terenu pod nową giga-fabrykę wycięto aż pół miliona drzew, ludzie Muska odpowiadali, że była to mało wartościowa monokultura sosnowa i tak przeznaczona do wyrębu (i na jej miejsce zasadzili trzy razy większy las w innym miejscu).

W rzeczywistości była to jednak decyzja pragmatyczna: wcześniej fabrykę planowało zbudować tu BMW, które zdobyło już decyzje środowiskowe i potrzebną dokumentację. Ostatecznie koncern z Monachium wybrał Lipsk, a dzięki temu Tesla mogła zrealizować swoją inwestycję w, jak przystało na nią, rekordowo krótkim czasie dwóch lat.

Na wielkie otwarcie zaproszono 9 tys. mieszkańców regionu. Było zwiedzanie zakładu, diabelski młyn i wegetariańskie food trucki. Burmistrz Grünheide Arne Christiani na wydarzeniu mówił, że "fabryka Tesli to jak wygrana na loterii"… choć już rok później ten sam obiekt nazwał "małą dyktaturą".

Na miejscu ja sam czuję się raczej jak w grze Cyberpunk 2077. Po minięciu betonowej elewacji z drapieżnym napisem wchodzę do futurystycznej recepcji, w której na gości czeka zawieszony w powietrzu Model Y oraz robot podający kawę.

Gdzie inne korporacje próbują ożywiać podobne przestrzenie zdjęciami starówki albo elementami tradycyjnego folkloru, tutaj analogiczną rolę pełni graffiti. To powracający motyw na zewnętrznych elewacjach, jak i na korytarzach i w samej hali produkcyjnej. Ma to być nawiązanie do kultury i estetyki Berlina, który figuruje w nazwie obiektu.

Na linii produkcyjnej panuje atmosfera przypominająca trochę obóz studencki. Pracownicy w obrębie jednego stanowiska mogą puszczać sobie muzykę jaką chcą, więc spomiędzy aut w różnym stopniu kompletacji słychać hip-hop albo techno. Pracują tu w końcu młodzi ludzie – średnia wieku w całym budynku to 34 lata.

Na jednej ze ścian namalowany jest gigantyczny "pieseł" z popularnych memów, a nad odlewnią – nazywanej przez pracujące tam osoby Zatoką Piratów – góruje gigantyczny znak piratów.

To symboliczny widok. I nie mówię tutaj o trupiej czaszce, a o obecności tych wielkich pieców. Podczas gdy większość europejskich fabryk samochodów to – ku mojemu rozczarowaniu w czasie wizyt w nich – to w tej chwili tylko montażownie części przyjeżdżających z innych miejsc, Tesla podąża dalej drogą amerykańską.

To znaczy: prawie wszystko robi się tutaj własnymi siłami. Na miejsce przyjeżdżają w większości tylko bazowe surowce, z których na kolejnych siedmiu liniach produkcyjnych powstają układy napędowe, fotele i karoserie.

Jest w tym coś skłaniającego do refleksji, że z całej europejskiej gospodarki w przemysł w tej najbardziej fundamentalnej i pierwotnej formie angażuje się jako ostatnia akurat amerykańska firma, która sama siebie określa jako technologiczny start-up. Choć jej specjalizację mają stanowić linijki kodu i algorytmy, to w jej fabryce unosi się zapach spawania stali i pogłos tłoczonych elementów karoserii.

Tak pracuje Giga Press, czyli druga największa maszyna do odlewania ciśnieniowego na świecie (po największej, która po drugiej stronie Oceanu tworzy nadwozie Tesli Cybertruck). Dzięki zastosowaniu takich ogromnych modułów o masie kilkuset ton każdy, produkcję karoserii można uprościć do 15 części dumnie wyeksponowanych na ścianie fabryki jak trofeum. Najbardziej złożona z nich – tylna część podłogi Modelu Y – to największy odlewany seryjnie komponent w całej Europie.

Elementy karoserii są łączone przez 1400 spawów, 130 nitów i 60 metrów kleju. Następnie trafiają do malowania w miejscu, które przedstawiciele fabryki przedstawiają jako najbardziej zaawansowaną technologicznie lakiernię na świecie. Jej popisowym numerem jest dobrze znany z Modelu Y siedmiowarstwowy lakier o głębokim odcieniu czerwonego metalliku.

Kolejne komponenty spływają z pobocznych linii produkcyjnych do głównej niczym dorzecza do głównej rzeki, by w końcu złożyć się na kompletny Model Y. Teraz jeszcze tylko inspekcja pod tunelem świetlnym, w którym sprawdzane są ewentualne niedoskonałości produkcji, po czym świeży samochód przekracza bramę budynku.

Swoje pierwsze kroki kieruje – nie może być inaczej – do ładowarki. Co któreś auto zjeżdża z linii produkcyjnej i dociera do niej (a następnie nawet odnajduje swoje miejsce na placu załadunkowym) już w pełni samodzielnie za sprawą wyposażenia w funkcję jazdy autonomicznej. Póki co działa ona tylko tutaj, ale kiedyś ma zostać zdalnie aktywowana również dla klientów na drogach publicznych.

Na zbudowanie jednego auta berlińska Gigafactory potrzebuje 10 godzin. – A Herbert Diess mówił, że w Wolfsburgu [tam mieści się fabryka Volkswagena - red.] potrzebują na to 40 – uśmiecha się oprowadzający mnie pracownik Tesli.

Jeśli istniałaby taka potrzeba, pracownicy podobno mogliby się uwijać jeszcze szybciej. Obecnie na każdej stacji linii produkcyjnej Model Y spędza 85 sekund, a proces zaprojektowany jest tak, by wystarczyła tylko minuta.

Pomiędzy fabrykami Tesli na całym świecie prowadzona jest cicha, wewnętrzna rywalizacja o miano najwydajniejszej i ta, w której się znajdujemy, zajmuje w tych zawodach drugie miejsce. Ustępuje tylko dwukrotnie większym, chińskim zakładom marki w Szanghaju.

Nieprzypadkowo obydwie należą do najnowszych obiektów koncernu. Choć Tesla to dziś gigant, który mimo rosnącej konkurencji nadal kontroluje 20 proc. światowego rynku samochodów elektrycznych, to dalej w dużej mierze start-up na pionierskim etapie rozwoju i eksperymentowania. Tylko uczy się w skokowym tempie.

Kilkanaście lat temu pierwszą fabrykę Elona Muska we Freemont przerastały podstawowe kwestie produkcyjne, a odwiedzający ją pracownicy Toyoty uśmiechali się pod nosem, że ich nowy konkurent napotyka problemy, z którymi oni poradzili sobie dekady wcześniej.

Teraz pod Berlinem panuje już typowy dla największych producentów samochodów na świecie reżim i procedury kontroli jakości. Oraz, co symboliczne, z powodzeniem stosowane są słynne zasady produkcji "lean" opracowane przez nikogo innego jak Toyotę. W praktyce oznacza to, że potrzebne fabryce komponenty przyjeżdżają na miejsce najwcześniej 4,5 godziny przed ich wykorzystaniem.

Takich zaskakujących, nieznanych twarzy firmy, która jest najlepiej kojarzona z kontrowersyjnych tweetów i głupich zachowań swojego szefa, znajdzie się tutaj znacznie więcej. Niemiecka fabryka prowadzi własny program szkoleniowy, w ramach którego zapewnia wykształcenie uczniom i bezrobotnym w aż 21 zawodach (a sobie – przyszłą siłę roboczą).

Oferuje im również barbera (z lustrami w kształcie Superchargerów Tesli) i siłownię. Największe zaskoczenie dla mnie stanowi jednak obecność… sklepów Żabka Nano.

Dobrze nam znana sieć sklepów wygrała przetarg na obsługę automatów na terenie całego zakładu i podobno wszyscy – od pracowników linii z wszystkich części świata po zarząd – są zachwyceni polskim wynalazkiem.

Ten egzotyczny widok pracowników z różnych części świata wchodzących w fabryce w Niemczech do sklepu polskiej sieci, w której zamiast kasjerów pracują tylko kamery, to doskonały obraz tego, jak działa Tesla.

Przez cały czas bardzo chętnie czerpie naukę i doświadczenie, nie tylko – a nawet przede wszystkim nie – z przemysłu motoryzacyjnego. Często są tu przyjmowane osoby z całkiem innych sektorów, głównie technologicznych, na przykład z Amazona.

Szaleństwo? Tak samo wiele osób mówiło, gdy Musk inwestował tu miliardy nim jeszcze opadł kurz po pandemii koronawirusa. Dziś widać, że gdy niemiecka gospodarka słabnie i tradycyjni producenci samochodów przechodzą do defensywy, Tesla nie ustaje w nowych inwestycjach w rozbudowę i szkolenie młodych osób – i świetnie się przy tym bawi. I czyje na wierzchu?