Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli

Pojawiające się niczym grzyby po deszczu europejskich norm emisji hybrydy plug-in, są oczywiście nie tylko efektem ekomody, ale też konieczności wyrobienia cyferek w odpowiednich rubrykach. W bardzo krótkim czasie ich oferta namnożyła się do tego stopnia, że chcąc mieć hybrydę, nie jesteśmy skazani na jedną markę.

Po tym, jak PSA (po fuzji z FCA powinienem właściwie pisać Stellantis, ale prace nad napędem trwały jeszcze "za czasów" PSA) wyewoluowało swoją interpretację, oczywiście soczyście zaczęło go pakować do swoich modeli, w tym m.in. do 508, 3008, Grandlanda X, DS 7 czy C5 Aircrossa. Skupiając się jednak na SUV-ach, ten ostatni wydaje się poszkodowany. Bo o ile są dwie wersje napędu – 225- i 300-konna (z napędem na 4 koła), do citroëna trafił tylko słabszy wariant. Ale według mnie to wcale nie jest wada.

Zacznijmy jednak od tego, że z całej trójki (mówię trójki, ponieważ DS 7 z założenia jest marką premium, więc gra w nieco innej lidze) citroën wychodzi najkorzystniej. W 225-konnej (jedynej) wersji zaczyna się od 160 tys. zł. Za Grandlanda zapłacilibyśmy 174 750 zł, a za peugeota — jeszcze prawie 2 tys. zł więcej. Mówię tu o cenach podstawowych wersji. W przypadku testowego egzemplarza, który był w topowym wyposażeniu Shine Pack, a dodatkowo miał na pokładzie szyberdach, metalizowany lakier, ładowarkę pokładową 7,4 kW czy system kamer 360 stopni (niestety, przeciętnej jakości), zamykamy się w kwocie niespełna 181 tys. zł.

Jasne, o ile różnicę w cenie poczujemy jeszcze w jakości wykonania między peugeotem a citroënem, tak w porównaniu do opla nie rozumiem takiego przeskoku cenowego. Nie twierdzę, że 180 tys. zł za kompaktowego SUV-a o słusznej mocy to mało, ale na tle innych rywali, gdzie dobierając wyposażenie, przekraczamy granicę 200 tys. zł, wypada dobrze.

A skoro o mocy mowa, to wygląda ona "słusznie", niestety, tylko na papierze. Podczas testu odczucia miałem podobne, jak w przypadku 300-konnego peugeota 3008 – że ktoś otworzył bramę do stajni i część kucyków po prostu uciekła. Co prawda w C5 Aircrossie układ składa się tylko z jednego silnika elektrycznego, który razem ze 181-konnym benzyniakiem 1.6 wprawia w ruch przednie koła, ale po takich liczbach jak 225 KM łącznej mocy i 360 Nm maksymalnego momentu obrotowego, spodziewałbym się czegoś więcej niż 8,7 sekundy do setki. I to nawet mimo 340 kg nadwagi względem spalinowych odpowiedników.

W praktyce można było zresztą odnieść wrażenie, że czas ten nieco się wydłuża. Z drugiej strony - łatwiej jest mi wybaczyć tę niedogodność citroënowi niż peugotowi, który sprawiał wrażenie chętnego do wykorzystania potencjału. Tymczasem w C5 od wszelkich harców skutecznie odsuwać nas będzie bujające zawieszenie, miękko pracujący pedał hamulca i rozleniwiony układ kierowniczy. A potem przyjdzie jeszcze skrzynia biegów i dołoży swoje 3 grosze.

Na 8-biegowy automat już wielokrotnie narzekałem w przypadku testów aut z koncernu PSA i w przypadku citroëna nie jest inaczej. Zdarza mu się "przespać" naszą komendę, czasem szarpnie, ale jego leniwy charakter łatwo mu wybaczyć. Wszystko to razem po prostu do siebie pasuje i dobrze oddaje spokojny i łagodny charakter c5-ki. W momencie, gdyby wpakowany tu 300-konny układ, samochód poszedłby w ślady swoich braci – udawałby coś, do czego się kompletnie nie nadaje. I to ze zdwojoną siłą.

Tymczasem po otwarciu drzwi i zajęciu miejsca w szykownych, a jednocześnie prostych i jakże wygodnych fotelach, emocje schodzą na dalszy plan. Szukający mocnych wrażeń na pewno się rozczarują. Wizja spokojnego poruszania się częściowo (lub całkowicie, jeśli będziecie pamiętać o ładowaniu) elektrycznie, staje nagle naprawdę przyjemna i satysfakcjonująca. A zasięgu na codzienne dojazdy do pracy spokojnie wystarczy.

Chociaż po pełnym naładowaniu baterii 36 km, które wskazywał komputer, nie napawały optymizmem, to ostatecznie prąd mi się kończył dopiero po przejechaniu 47 km, czyli 8 km mniej, niż deklaruje producent. A jak długo się ładuje? Jeśli tylko dokupimy ładowarkę pokładową o mocy 7,4 kW za 1500 zł, akumulatory o pojemności 13,2 kWh uzupełnimy już w 2 godziny. Idealne, na popołudniową drzemkę, prawda?

…cyfry pojawiające się na komputerze pokładowym nie przyprawią o zawał serca. Chociaż nie unikniemy wożenia dodatkowego ciężaru, w mieście możliwe jest nawet osiągnięcie spalania poniżej 7 l/100 km. To o ponad 1 l lepszy wynik, niż osiągałem w wersji z mniejszym (i rzekomo oszczędniejszym) silnikiem 3-cylindrowym 1.2.

Także na trasie wynik 5,8 l/100 km jest przyzwoity. I dopiero na autostradzie możemy poczuć, że musimy całe to cielsko wieźć ze sobą. Klasycznie. Zużycie w okolicy 9-10 l/100 km nie powinno dziwić. Ale przynajmniej nie będzie przesadnie głośno – wyciszenie jest niezłe, a silnik ma przy tej prędkości tylko 2200 obr./min. Ale jeśli już zdecydujemy się na podróż drogami szybkiego ruchu, powinniśmy rozplanować tankowania – bak ma, niestety, tylko 43 litry.

Jest to oczywiście pokłosie zamontowania całej aparatury do hybrydowego napędu. Delikatnie ucierpiał na tym też bagażnik, który z 580 l skurczył się do 460 l. Niemniej to i tak przyzwoity wynik i z pewnością znacznie lepszy niż w przypadku hybrydowego Grandlanda czy 3008, które oferują tylko 390 i 395 l.

Nieco przestrzeni do wykorzystania mamy za to jeszcze pod podłogą – możemy tam ukryć na przykład kable, żeby nie plątały nam się w głównej części. Dużym plusem jest też przesuwana kanapa z pochylanymi oparciami. Co więcej, manewrować można każdym z trzech siedzisk w drugim rzędzie oddzielnie.

Niektóre elementy pozostały. Jednym z nich jest m.in. pasek z ikonami funkcji do wywoływania na głównym ekranie. Tak, są dotykowe, podczas gdy w niższym rzędzie znajdziemy znacznie rzadziej używane funkcje, które mają już postać fizycznego przycisku. I jak nietrudno zgadnąć, w dotykowe pola trudno trafić bez patrzenia.

Sama prędkość działania ekranu multimediów też pozostawia wiele do życzenia. Pamiętajcie, nie możecie pokazać, że wam się z czymś spieszy – wtedy na pewno wywołanie danej funkcji potrwa dłużej, niż zwykle. Z utęsknieniem czekam na moment, kiedy naciśnięcie danego pola będzie wiązało się z natychmiastowym działaniem, a nie przekształcaniem zacinającego się obrazu. Możecie powiedzieć, że powolne działanie też pasuje do leniwego charakteru citroëna. Ale tym razem to już trudno tak łatwo wybaczyć.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl