Cła na auta z Chin. Europa odpowiedziała, jak potrafi. Stracić mogą Niemcy

Konkurencja na wolnym rynku nie jest niczym zaskakującym czy oburzającym. Z punktu widzenia nabywcy jest wręcz pożądana, bo sprzyja powstawaniu lepszych i tańszych produktów. Dlaczego więc władze UE zamierzają od lipca nałożyć dodatkowe cła na chińskie marki motoryzacyjne? Zdaniem unijnych polityków, w tym przypadku miało właśnie dojść do zaburzenia uczciwej konkurencji. Producenci ci mieli otrzymywać od chińskiego rządu wsparcie finansowe, które pozwalało im na oferowanie w Europie samochodów w cenach, które nie licowały z kosztami, jakie ponoszą firmy działające na Starym Kontynencie.

W efekcie w lipcu na samochody elektryczne z Chin mają zostać nałożone dodatkowe cła. Do tej pory dla wszystkich było to 10 proc., teraz obciążenia się zwiększą, ale nie po równo dla każdego. Jak informuje Automotive News Europe, stawka ma zależeć od stopnia przejrzystości prowadzonej działalności i gotowości na współpracę z europejskimi instytucjami finansowymi.

Zgodnie z założeniami UE firma SAIC, do której należy popularna marka MG, musi liczyć się z dodatkowym cłem na poziomie 38,1 proc. Geely, które od 2010 r. jest właścicielem Volvo, ma zostać obarczony dodatkowym cłem wynoszącym 20 proc., a koncern BYD – 17,4 proc. Oznacza to, że w najbardziej drastycznym przypadku ogólne cło wyniesie 48,1 proc. Dlaczego Unia Europejska sięga po takie środki?

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jeszcze dwadzieścia lat temu wydawało się, że sytuacja na rynku motoryzacyjnym Europy jest stabilna. Marki o ugruntowanej pozycji pokazywały coraz to nowe modele, nie martwiąc się o przyszłość, bo i konkurencja z "nowych" krajów była słaba. Co prawda na salonie motoryzacyjnym w Genewie czy Paryżu łatwo można było spotkać przyjezdnych z Chin, którzy chodzili od auta do auta z aparatami fotograficznymi, notesami, a nawet miarkami podglądając europejskie konstrukcje, ale budzili oni raczej rozbawienie niż obawy. Od kilku lat sprawy mają się inaczej.

W 2001 r. wśród azjatyckich marek samochodów obecnych w Europie 78 proc. pochodziło z Japonii, 21 proc. z Korei Południowej, a pozostały 1 proc. przypadał na inne kraje. Według danych agencji JATO, w 2023 r. japońskie marki miały w azjatyckiej grupie 55 proc. udziału, koreańskie 36 proc., a chińskie 10 proc. Jeśli chodzi o Chińczyków, to jeszcze w 2020 r. mogli się pochwalić zaledwie 1 proc. udziału wśród azjatyckich firm, więc wzrost jest imponująco dynamiczny.

Może jednak rosnące znaczenie marek z Państwa Środka jest problem dla producentów z Azji, ponieważ odbiera klientów zainteresowanych autem o dalekowschodnim pochodzeniu? Nie do końca. W 2021 r. udział azjatyckich marek w europejskim rynku motoryzacyjnym wynosił 14 proc. W 2023 r. sięgnął 24 proc. Po okresie stabilizacji w latach 2013–2020 (udział pomiędzy 19 a 20 proc.), nastąpił zauważalny wzrost. Większe powodzenie marek z Chin ma więc też skutek w postaci spadku sprzedaży samochodów europejskich czy amerykańskich.

Według danych JATO w 2023 r. w Europie działało 37 azjatyckich marek, oferujących samochody osobowe. 8 z nich pochodziło z Japonii, 4 z Korei Południowej, 1 z Indii i aż 24 z Chin. Oznacza to, że chińscy gracze dopiero się rozpędzają i przyszłość może przynieść nagły wzrost ich znaczenia. Chińskie marki to jednak nie wszystko. Jeszcze bardziej interesujące jest bardziej ogólne spojrzenie – nie tylko na chińskie marki aut, ale i samochody producentów spoza tego kraju, ale produkowane w Chinach.

W 2023 r. w Europie zarejestrowano 520 tys. samochodów wyprodukowanych w Japonii. Wszystkie były pojazdami tamtejszych marek. W przypadku Korei Południowej było to 491 tys. aut, a 84 proc. z nich było samochodami koreańskich marek. Chiny również osiągnęły 491 tys. rejestracji, ale tylko 65 proc. z nich stanowiły pojazdy chińskich firm.

Mimo to należy uznać rezultat Chińczyków za imponujący. Firmy z Korei Południowej walczyły o swoją pozycję od lat 90. i dopiero mozolna ewolucja proponowanych przez Kię czy Hyundaia aut przyniosła im sukces. W przypadku Chin progres był błyskawiczny, a Państwo Środka jest ważnym krajem produkcji aut innych marek. W szczególności dotyczy to pojazdów elektrycznych.

Jak informuje ACEA, organizacja działających w Europie producentów samochodów, w 2023 r. do Europy przyjechało 438 tys. elektrycznych aut wyprodukowanych w Chinach. W tym samym czasie z państw UE do Chin wyeksportowano tylko 11,5 tys. samochodów na prąd. Dysproporcja jest więc ogromna. Bierze się ona nie tylko z lepszej dostępności w Chinach materiałów, które potrzebne są do budowy takich aut, ale też z dwóch innych względów.

Po pierwsze na korzyść Chin działa zaawansowana wiedza tamtejszych firm na temat projektowania i budowy elektrycznych zespołów napędowych. To właśnie dlatego Chińczycy są dostawcami napędu do niektórych elektrycznych aut europejskich marek. Z bateriami firmy BYD na drogi wyjechał choćby Peugeot E-3008. Choć auto w przyszłości ma otrzymać napęd wytwarzany w Europie, to na początku sprzedaży wyposażenie w niego auta nie było jeszcze możliwe.

Drugim czynnikiem sprzyjającym markom z Państwa Środka jest oczywiście cena. Jak informował serwis JATO, w styczniu 2024 r. średnia rynkowa cena sprzedawanego w Europie samochodu elektrycznego wynosiła 66,9 tys. euro dla aut marek europejskich, 65,9 tys. euro dla marek amerykańskich, 57 tys. euro dla marek koreańskich, 52,2 tys. euro dla marek japońskich i 46,7 tys. euro dla marek chińskich. To złożenie tych czynników skłoniło europejskie władze do narzucenia ceł. Ta broń może się jednak okazać obosieczna.

Dodatkowe cła na produkowane w Chinach samochody elektryczne prawdopodobnie dotkną również niektórych marek spoza Państwa Środka. Będzie tak w przypadku modeli, które są produkowane w Chinach, ale dla europejskiego rynku. Dostępna u nas Tesla 3 powstaje w Szanghaju. BMW produkuje w Chinach sprzedawane w Europie iX3 oraz elektryczne modele Mini. Należący do Mercedesa elektryczny Smart również produkowany jest w Chinach. Rumuńska Dacia, któej właścicielem jest Renault, w Chinach przy pomocy partnerskiej firmy Dongfeng produkuje model Spring, a będąca w posiadaniu koncernu Geely marka Volvo w Chinach wytwarza oferowany w Europie model EX30.

Na cle narzuconym przez UE mogą więc stracić ci producenci, którzy zdecydowali się na głębszą współpracę w Chińczykami. Bardzo prawdopodobne jest, że w odwecie za wprowadzenie przez UE ceł na elektryczne auta z Chin pekiński rząd zarządzi dodatkowe cła na samochody z Unii Europejskiej. I nie musi się przy tym ograniczać do pojazdów elektrycznych. Co oznaczałoby to dla producentów z Europy?

Dla wielu marek chiński rynek stał się w ostatnich latach niezwykle ważny. Jak informuje Automotive News Europe, największy wypływ na ceny samochodów może mieć to w przypadku Porsche. Ta należąca do Volkswagena marka nie produkuje w Chinach swoich modeli, a jednocześnie to właśnie w Państwie Środka znajduje mniej więcej jedną czwartą nabywców. Jednocześnie to właśnie ta sportowa marka może być najbardziej dotknięta ewentualnym nowym chińskim cłem, bo mogłoby ono objąć wszystkie importowane z Europy samochody z silnikami o pojemności 2,5 l lub większej.

Według wyliczeń firmy Stifel Research, samochody eksportowane do Chin odpowiadają za 1 proc. ogólnej sprzedaży aut Volkswagena, 2 proc. BMW, 4 proc. Mercedesa. W przypadku marek premium wzrost cen samochodów nie musi jeszcze oznaczać załamania sprzedaży, ponieważ klienci zwykle należą do ludzi zamożnych.

Jak informuje Automotive News Europe, ze strony chińskich władz do europejskich koncernów motoryzacyjnych popłynęła kuluarowa propozycja, by te wywarły nacisk na władze UE. Gdyby nowe cło na auta z Państwa Środka nie weszły w życie, Pekin byłby w stanie obniżyć obowiązujące dziś cła na importowane z Europy samochody z dużymi silnikami spalinowymi. Taka sugestia pojawiła się w Pekinie podczas rozmów chińskiego ministra handlu Wanga Wentao z jego niemieckim odpowiednikiem Robertem Habeckiem. Czas pokaże, czy propozycja ta trafi w próżnię.