Długi dystans: Škoda Superb 1.5 TSI Plug-In Hybrid - 3 plusy i 3 minusy

W ostatnim tekście poświęconym naszemu długodystansowemu Superbowi skupiłem się na tym, jak wypada kwestia napędu elektrycznego. Sprawdziłem, czy da się jechać na samym prądzie z większymi prędkościami. Zweryfikowałem też to czy deklaracje producenta dotyczące zasięgu mocno odbiegają od rzeczywistości. Teraz przyszedł czas, by skupić się na wadach i zaletach całej konstrukcji.

Więcej o tym, jak działa elektryczny napęd w Superbie plug-in przeczytacie w powyższym tekście opisującym, jak Superb wypada podczas jazdy bez użycia silnika spalinowego, w zróżnicowanych warunkach. A wypada dobrze, bo realny zasięg okazał się zaskakująco duży. Na tyle, by spokojnie pokryć dzienne zapotrzebowanie przeciętnego polskiego kierowcy.

No dobra, a co jeśli zabraknie prądu? Wtedy do gry wkracza napęd spalinowy, który wraz z elektrycznym tworzy elektryczny tandem funkcjonujący podobnie jak klasyczna hybryda. Akumulator trakcyjny nigdy nie rozładowuje się do końca, przez co jest w stanie wspierać silnik spalinowy. Czuć to szczególnie w mieście, przy niskich prędkościach czy podczas toczenia się. Widać też przy dystrybutorze, gdyż nawet w korkach i z rozładowaną baterią benzynowe 1,5 TSI zadowala się mniej niż 8 litrami na setkę.

Co zaskakujące, w trasie też jest nieźle. Dynamika - mimo rozładowanego akumulatora -nawet przy wyższych prędkościach jest przyzwoita, a wskazania komputera przeczą mitowi, który mówi o wysokim spalaniu hybryd plug-in w trybie spalinowym. Pokonałem tym autem kilka tysięcy kilometrów po autostradach oraz ekspresówkach i zawsze byłem pod wrażeniem niskiego zapotrzebowania na paliwo.

Nasz długodystansowy Superb 1.5 TSI Plug-In Hybrid przy 120 km/h palił około 6,9 litra na 100 km, a przy 140 km/h 8,2 litra na 100 km. Przypominam, że mówimy o 4,9-metrowym liftbacku z napędem, którego żywiołem - przynajmniej w teorii - nie są długie trasy i jazda autostradowa. Zresztą świadczy o tym nieprzesadnie duży bak, który mieści tylko 45 litrów paliwa.

Udany napęd niesie ze sobą pewne konsekwencje w postaci wyższej masy. Dodatkowy akumulator trakcyjny o pojemności 25,7 kWh dokłada jakieś 200 kg wagi w stosunku do zwykłej wersji benzynowej. Co więcej, jest on umieszczony w tylnej części nadwozia, stanowiąc przeciwwagę dla niewielkiego i lekkiego silnika zamontowanego pod maską.

Taka konfiguracja przekłada się na specyficzne wrażenia z jazdy. Dopóki jeździmy spokojnie i w dobrych warunkach, wszystko wydaje się w jak najlepszym porządku, ale wystarczy mocniej wcisnąć gaz lub trafić na śnieg, by stracić zaufanie do podwozia.

We znaki daje się przede wszystkim słaba trakcja i wyraźna podsterowność. Podczas jazdy, szczególnie na krętych i nierównych drogach, cały czas towarzyszyło mi wrażenie "lekkiego przodu". Co ciekawe, na autostradach i ekspresówkach jest znacznie lepiej. Duża prędkość i długie proste dobrze ukrywają ewentualne wady podwozia.

Superb zawsze był liderem segmentu jeśli chodzi o przestrzeń w kabinie, a najnowsza generacja jeszcze podnosi poprzeczkę. Miejsca jest multum - zarówno z przodu jak i z tyłu. 4912 mm długości i 2841 mm rozstawu osi robią swoje. Do tego bagażnik, który jest tak długi (1195 mm), że wyjęcie czegokolwiek z jego krańca wymaga niezłej gimnastyki.

Co ciekawe, Škoda twierdzi, że w wersji plug-in ma on tylko 486 litrów pojemności (159 mniej niż zwykła odmiana). Nawet jeśli, to wierzcie mi - więcej nie potrzeba. To samochód, który bez problemu zawiezie na wakacje czterech wielkoludów i ich bagaże.

Nie tylko prowadzenie jest podwoziowym problemem Superba, ale i kwestie akustyczne związane z pracą zawieszenia. To problem znany z wielu modeli koncernu Volkswagena wyposażonych w adaptacyjne amortyzatory DCC. Te, podczas jazdy po nierównościach wydają z siebie głuche stukanie. Jednak nie zawsze i nie wszędzie.

Nie mam pojęcia, od czego to zależy, choć problem z pewnością nasilał się przy niższch temperaturach. I nie, nie jest to jednostkowy przypadek, gdyż z podobnymi problemami boryka się wielu użytkowników nowego Superba i nie tylko - podobnie jest np. w spokrewnionym technicznie Volkswagenie Passacie.

Nie, nie są, ale z pewnością wymagają przyzwyczajenia. Ich specyfika wynika prawdopodobnie z elektryfikacji napędu, gdyż działają podobnie jak w pełnoprawnych elektrykach Volkswagena i Škody, którymi miałem okazję jeździć wcześniej. Mówiąc prościej - pedał jest zaskakująco miękki i mocno wpada w podłogę - tak jakby układ był nieco zapowietrzony.

Niestety działanie rekuperacji (odzyskiwania energii) tylko potęguje ten efekt. Czasem - szczególnie w końcowej fazie hamowania, jak np. dojazd do świateł - można odnieść wrażenie, że hamulec walczy z napędem, który wciąż chce, by koła się kręciły i ładowały akumulator.

Ci, którzy lubią ledwie muskać pedał hamulca, mogą być zaskoczeni. Tu trzeba działać bardziej zdecydowanie. Ten typ tak ma, co jednak wcale nie oznacza, że układ jest nieskuteczny. W sytuacjach podbramkowych hamulce spełniają swoją rolę - tylko tyle i aż tyle.

Jeśli przyzwyczaicie się do specyficznego prowadzenia i zaakceptujecie wady zawieszenia DCC, docenicie ogólny poziom komfortu, jaki zapewnia ten model. Pięciokrotnie pojechałem "naszym" egzemplarzem z północy na południe kraju i z powrotem. Za każdym razem wysiadałem z auta zrelaksowany i wypoczęty.

To zasługa przede wszystkim bardzo wygodnych foteli, świetnej pozycji za kierownicą, przyzwoitego wyciszenia i nieangażującego prowadzenia w trasie, wspartego dobrze działającym utrzymaniem pasa ruchu i przewidywalnie funkcjonującym adaptacyjnym tempomatem. Z kolei po zmroku można docenić świetne matrycowe światła, które w przeciwieństwie do poprzednika nie tylko zapewniają szerokie i długie pole widzenia, ale i zdają się nie oślepiać innych użytkowników drogi.

Więcej o tym, jak Superb z hybrydą plug-in wypada w całokształcie, przeczytacie w ogólnym podsumowaniu, już za jakiś czas.