Honda EV Plus. Początków tego auta Japończycy się wstydzili

To chyba jedyny elektryk z widoczną rurą wydechową, choć prawdopodobnie jest ona elementem webasto, które i tak nie działa powyżej 4 stopni Celsjusza (gdy jest uruchomione, EV plus generuje przecież spaliny, więc auto stawało się mniej legalne w Kalifornii). EV plus przypomina napompowanego Civica, może nawet pierwsze HR-V i ma ku temu dobry powód. Te ogniwa trzeba było gdzieś pomieścić.

Nawet Japończycy, i to oficjalnie, przyznają, że początki elektrycznego modelu były burzliwe. Pod koniec lat 80. Stany Zjednoczone zaczęły bardziej zwracać uwagę na czystość powietrza. Honda już raz wygrała na tym rynku, gdy lokalni producenci nie mogli, lata wcześniej, zaproponować małego, a przede wszystkim oszczędnego auta. Kolejna okazja ekspansji wydawała się oczywista.

Był tylko jeden mały problem: nikt nie za bardzo wiedział, jak się elektryki robi. Nikt w Hondzie nie miał na tym polu żadnego doświadczenia. Powołano więc zespół, który na bazie Civica zaczął tworzyć elektryka.

Gdy lider projektu, Junichi Araki, zobaczył efekt końcowy, był wściekły. Wykrzyczał wtedy: "Nazywasz to autem? Co wyście zrobili? Weź to i po prostu zakop!". Później tłumaczył, że zirytowały go kompromisy. Cały projekt miał zwiększyć doświadczenie inżynierów w materii elektryka, a jedyne co pokazał, to jego brak.

Co dalej? Prototypy, prototypy i rozwój od podstaw. W 1994 roku 10 samochodów ruszyło na trasy, łącznie przejeżdżając 130 tys. km. Już przy pierwszych testach w Kalifornii okazało się, że akumulatory kwasowo-ołowiowe w ogóle nie sprawdzają się w takich warunkach, nie lubiły przecież wysokiej temperatury. Dlatego też zdecydowano się na (wówczas) eksperymentalne baterie niklowo-metalowo-wodorkowe, które ostatecznie ważyły 486 kg i zajmowały prawie 300 l.

Pierwszy produkcyjny egzemplarz zjechał z linii fabryki Takanezawa w kwietniu 1997 roku. Nie można było kupić tego modelu, był dostępny tylko w leasingu przy stawce 455 dolarów za miesiąc (dziś to równowartość 851 dolarów). Przy ogniwie mającym 28,7 kWh pojemności można było przejechać nawet 130 km, a ładowanie do 80 proc. trwało tylko dwie godziny lub całą dobę w przypadku użycia "awaryjnej" ładowarki. Prędkość maksymalna to 130 km/h.

Honda od razu ostrzegała klientów, że po trzech latach ogniwa będą do wymiany. Niektórzy klienci jeździli nimi znacznie dłużej. 15 sztuk trafiło np. do Uniwersytetu Kalifornijskiego w Riversdale do użytku pracowników i studentów. Do Europy przypłynęło tylko pięć sztuk. Gdy program się zakończył, auta odzyskano i zniszczono. Niektóre z nich zostały zachowane – jak to na zdjęciach – lub użyte jako platformy przy rozwoju napędu wodorowego.