Jaki samochód hybrydowy wybrać? 4 czynniki, które warto brać pod uwagę

Pierwszy – oszczędność. Każda hybryda, od tych najprostszych, zwanych miękkimi (MHEV – Mild Hybrid Electric Vehicle), aż po najbardziej zaawansowane plug-iny (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle) zużywa mniej paliwa niż samochody czysto spalinowe. Oczywiście, oszczędności te są na różnym poziomie, ale w zasadzie wynikają z tego samego, czyli współpracy silnika spalinowego z elektrycznym. Różnie zatem realizowane jest także deklarowane oszczędzanie paliwa.

Najtańszym rodzajem są tak zwane miękkie hybrydy (ang. Mild Hybrid). To jedyny system, w którym silnik elektryczny nie pełni roli silnika trakcyjnego, czyli nie jest w stanie samodzielnie napędzać samochodu. Układ ma możliwość odzyskiwania energii podczas hamowania i gromadzenia jej w osobnej baterii, która zasila urządzenia pokładowe podczas postoju z wyłączoną jednostką spalinową. Mocniejsze układy, z osobną instalacją 48V i nieco większą baterią, wspomagają też swoim momentem obrotowym silnik spalinowy wtedy, gdy najbardziej on tego potrzebuje, czyli przy ruszaniu i przyspieszaniu.

Zalety miękkiej hybrydy to w zasadzie pełna bezobsługowość, w układ w ogóle nie trzeba ingerować. A zużycie paliwa obniża się o co najmniej 10-15%. Posłużmy się przykładem samochodu Volvo XC40 w wersji B4. Do napędu służy tutaj czterocylindrowy, dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 197 KM wspomagany silnikiem elektrycznym o mocy 14 KM. Moc silnika elektrycznego wykorzystywana jest do wspomagania silnika spalinowego podczas ruszania i przyspieszania. Zmniejsza to obciążenie jednostki spalinowej, jednocześnie obsługa systemu start-stop pozwala wyłączyć ją nawet na dłuższy czas (na przykład w korku).

Oczywistym jest, że silnik spalinowy nie zużywa paliwa i nie emituje zanieczyszczeń, gdy po prostu nie pracuje. Dzięki temu średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym dla modelu XC40 B4 wynosi od 6,9 do 7,8 litra na 100 km. Natomiast emisja spalin w cyklu mieszanym to 156 do 175 g/km. Jest to mniej więcej średnia dla dużych samochodów osobowych z segmentu D, a przypomnijmy, że XC40 to niewielki, kompaktowy SUV.

Warto też dodać, że porównywalna wersja czysto spalinowa (już nie jest produkowana) spalała średnio pomiędzy 8 a 9 l/100 km, oszczędność jest więc oczywista. Podobnie będzie przy silniku wysokoprężnym, także wyposażonym w układ mild hybrid, a stosowanym na przykład w Volvo XC60.

Z kolei hybryda typu PHEV, czyli plug-in, dysponuje znacznie większym zestawem baterii, jego zasięg na samym prądzie to zatem kilkadziesiąt kilometrów. A jak sama nazwa wskazuje, samochody PHEV mogą być ładowane z zewnętrznego źródła prądu, dokładnie tak samo jak samochody w pełni elektryczne. Przy niewielkich przebiegach i dbałości o naładowanie baterii można więc uzyskać rewelacyjnie niskie zużycie paliwa – według normy WLTP nawet w okolicach dwóch litrów na sto kilometrów. Oczywiście, w normalnej eksploatacji będzie to możliwe rzadko, ale nie jest niewykonalne. Tym bardziej, że baterie plug-ina nigdy nie rozładowują się całkowicie. Samochód po pokonaniu pełnego dystansu na prądzie pracuje jak zwykła hybryda.

Jeszcze raz sięgnijmy do przykładu Volvo – tym razem modelu XC60 Recharge, czyli hybrydy PHEV. Jego maksymalny zasięg na napędzie elektrycznym to 53 kilometry, czyli jest to dystans pokonany bez zużycia paliwa i bezemisyjnie. Zatem w cyklu mieszanym samochód zużyje 2,4 litra benzyny na 100 km. Jeśli natomiast nie korzystamy z częstego ładowania baterii i samochód pracuje w trybie pełnej hybrydy, zużycie paliwa wyniesie od 6,1 do 7,8 litra na 100 km. Natomiast emisja dwutlenku węgla wyniesie od 55 g/km w cyklu mieszanym do 138 g/km przy jeździe z wysokimi prędkościami. A trzeba pamiętać, że mówimy tu o dużym SUV-ie mającym moc 390 KM i moment obrotowy 640 Nm. Porównywalna wersja czysto spalinowa zużywała nie mniej niż dziesięć litrów. Szczegóły techniczne XC60 Recharge T8 pod TYM linkiem.

Drugi – wygoda. Obowiązkowy w nowych samochodach system Start-Stop to coś, co większość kierowców wyłącza natychmiast po uruchomieniu silnika. Trudno się dziwić – w samochodach całkowicie spalinowych działanie systemu to po prostu każdorazowe użycie rozrusznika. Jest to nie tylko nieprzyjemne, bo jednak trwa dość długo, ale może być też niebezpieczne, gdy przyjdzie szybko „uciec” ze skrzyżowania itp. Każdy stracony ułamek sekundy ma wtedy przecież znaczenie. Żadna z hybryd tego problemu nie ma – bo nie ma rozrusznika.

Jak już wspomnieliśmy, w miękkich hybrydach jego rolę przejmuje silnik elektryczny połączony paskami z wałem korbowym. Natomiast tak hybryda typu pełnego (FHEV) jak i plug-in (PHEV) zawsze ruszają z silnika elektrycznego, czyli natychmiastowo, i bez konieczności dołączania silnika spalinowego. O pracy silnika spalinowego informuje nas tylko jego dźwięk albo… spojrzenie na obrotomierz…

Dodajmy, że napędy hybrydowe cieszą się opinią długowiecznych i bezawaryjnych, a koszty ich serwisowania są już porównywalne z kosztem obsługi normalnego samochodu spalinowego. A to prowadzi nas do powodu trzeciego – ekologii.

Coraz ostrzejsze normy emisji spalin nie wzięły się z fantazji aktywistów ekologicznych i słuchających ich urzędników. Oczywiście, samochody nie są największym na Ziemi trucicielem, ale ich udział w emisji dwutlenku węgla i innych zanieczyszczeń to 20%. A jeśli wliczymy w to produkcję samochodów, budowę i remonty dróg, oraz logistykę, udział ten rośnie do 37%. Stąd dominująca w świecie tendencja do elektryfikacji transportu. Naturalnie, w pełni ekologiczny transport to nie tylko wymiana floty na elektryczną. To także zrównoważony rozwój całego sektora, od zakładów produkcyjnych niezależnych energetycznie i działających w obiegu zamkniętym, aż po pozyskiwanie prądu do ładowania samochodów wyłącznie z odnawialnych źródeł.

Zanim jednak do tego dojdzie, stopniowe obniżanie emisji może nastąpić dzięki hybrydyzacji. Pamiętać jednak należy, że żadna hybryda nie jest samochodem wypełniającym definicję pojazdu elektrycznego. Uniemożliwia to obecność na pokładzie silnika spalinowego. Zatem nawet hybryda szeregowa, którą napędza przecież silnik elektryczny, ani plug-in o choćby największym zasięgu na prądzie, nie otrzyma zielonych tablic rejestracyjnych i przywilejów samochodu elektrycznego. Te zarezerwowane są dla pojazdów, w których znajduje się wyłącznie silnik elektryczny. Niezależnie od tego, czy prąd do jego napędu będzie pochodzić z baterii (BEV – Battery Electric Vehicle) czy też z ogniw paliwowych wytwarzających prąd ze zgromadzonego w zbiorniku wodoru (FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle).

I tu pojawia się powód czwarty – przyszłość. Stopniowe odchodzenie od samochodów z napędem tylko spalinowym spowoduje ograniczenia w poruszaniu się. Na przykład w centrach miast czy dzielnicach zabytkowych dopuszczany będzie wjazd tylko samochodów poruszających się przy użyciu silnika elektrycznego. Poza miękkimi hybrydami, pozostałe dają taką możliwość – pełna hybryda (FHEV) może w trybie czysto elektrycznym przejechać kilka kilometrów, a plug-in nawet kilkadziesiąt. To pozwoli swobodnie poruszać się tam, dokąd zwykły samochód spalinowy nie wjedzie.

Podsumowując, oszczędność napędów hybrydowych nie jest tylko hasłem marketingowym. Żaden silnik czysto spalinowy nie będzie w stanie osiągnąć tak niskiego zużycia w porównaniu z wersją hybrydową. Decydując się na zakup samochodu warto wziąć pod uwagę ofertę hybryd. Napędy mild hybrid i full hybrid są praktycznie bezobsługowe, będą więc doskonałym wyborem dla osób, które nie dysponują możliwością ładowania z gniazdka. Natomiast ci, którzy taką możliwość mają, mogą oszczędzić jeszcze bardziej kupując plug-ina. To, oczywiście, najbardziej skomplikowany, czyli w naturalny sposób najdroższy rodzaj napędu hybrydowego. Jednak oszczędności w zakupie coraz droższego paliwa mogą tę inwestycję uczynić opłacalną. Nie bez znaczenia jest też korzystny wpływ na środowisko. A że normy emisji spalin będą ostrzejsze niż nawet te obecnie obowiązujące, hybryd będzie na rynku błyskawicznie przybywać. Więcej na stronie Volvo.