Najdziwniejsze audi, jakim jeździłem. Ma dużo sensu

Jeśli przyciągnęło was tu zdjęcie rikszy z logo Audi, to nie martwcie się. Nie będę ukrywał tego tematu gdzieś na końcu tekstu, tylko od niego zacznę. Na początek tylko kwestia lingwistyczna. Przedstawiciele Audi mocno naciskali, żeby używać słowa riksza, a nie tuk-tuk, gdyż ta druga nazwa (choć dobrze przyjęła się u rzesz turystów z całego świata) pochodzi z Tajlandii, natomiast auto riksza, to pojęcie ogólnoświatowe, a tym bardziej indyjskie. A to właśnie na bazie pojazdów z tego kraju powstała e-riksza od Audi.

Jest to dzieło osób szkolących się w Audi, które miały za zadanie stworzenie pojazdu wykorzystujące zużyte akumulatory z elektrycznych samochodów marki z Ingolstadt. Efektem jest właśnie e-riksza. Ponieważ bazuje ona na sprawdzonej (spalinowej) konstrukcji, to nie jest to zwykły garażowy "ulep", a pojazd, który Audi postanowiło dać dziennikarzom do krótkiej przejażdżki.

Idea samej e-rikszy Audi jest prosta. Zamontować w niej nieco już wysłużone moduły akumulatorów z samochodów i wykorzystywać je dalej. Za bazę posłużyła sprawdzona konstrukcja, natomiast elektryczny napęd dostał kilka trybów - można wybierać "biegi", czyli dostarczaną moc. Przy czym oczywiście nawet w najszybszym e-riksza od Audi nie jest demonem prędkości. Zresztą w wydaniach spalinowych sportowe tuk-tuki też nie są tym, co spotkamy na azjatyckich czy afrykańskich ulicach.

Osiągi jednak są wystarczające i szczególnie nie odbiegają od tego, co oferują spalinowe auto riksze. Do tego elektryczny napęd oferuje łatwy w implementacji wsteczny bieg, który ułatwi miejskie manewry. Ale najważniejszymi celami tego doświadczenia jest pokazanie, że w rikszach można z powodzeniem stosować napęd elektryczny, a w miastach Indii, gdzie jakość powietrza pozostawia wiele do życzenia, jest to dobry kierunek. A do tego ekologiczną wartość całego projektu podnosi wykorzystanie starych "zużytych" akumulatorów.

Akumulatory e-tronów składają się modułów, które można wykorzystać później gdzieś indziej. Gdy ich wydajność spadnie w takim stopniu, że nie będą przystawały do samochodu klasy premium (czy w sumie jakiegokolwiek, w którym maksymalizacja zasięgu ma znaczenie), można je użyć w innych urządzeniach czy jako stacjonarne banki energii.

W końcu wyrzucenie, a nawet recykling (który też jest ważny i wykorzystywany przez Audi) ogniw może budzić wątpliwości natury ekologicznej. W końcu wytworzenie takich akumulatorów to pewien koszt dla środowiska i jeśli mówimy o ekologii na serio, a nie tylko jako propagandowym sloganie, to właśnie dalsze użytkowanie już nieco wysłużonych ogniw jest kluczowe.

Popularyzacja samochodów elektrycznych i nacisk na nie spowodowany jest troską o środowisko. Brzmi to pięknie, ale diabeł tkwi w szczegółach. Emisja (lub nie) spalin przez same auta to rzecz oczywista, ale często podnoszone są inne kwestie. Jak choćby to, jak wytwarzany jest prąd, który później napędza samochody elektryczne. To jednak jest w gestii rządów państw. Natomiast kolejnym problemem jest cały proces produkcyjny. W końcu fabryki też trują, transport podzespołów tak samo. Dlatego Audi produkując swoje e-trony stara się działać również na tych polach.

Odwiedziłem fabrykę niemieckiej marki znajdującą się w Brukseli. Przez dekady był to zakład koncernu Volkswagena, który poniekąd służył do wszystkiego. Lista i różnorodność produkowanych tam modeli przyprawiają o zawrót głowy. Z linii produkcyjnych belgijskiego zakładu wyjechało już ponad 8 mln samochodów, a ostatni rozdział jej historii stoi pod znakiem elektromobilności. Liczba wyprodukowanych tam aut na prąd to ok. 200 tys. egzemplarzy.

Teraz jest to fabryka Audi, w której powstaje SUV Q8 e-tron. Oczywiście jest ona dostosowana do wymagań wytwarzania topowego modelu segmentu premium. Zakład mimo swojego wieku w środku jest na wskroś nowoczesny i cały czas ulepszany. Nie dziwią więc takie rozwiązania jak autonomiczne wózki, które same wożą podzespoły po fabryce. Jednak takie rzeczy to już dziś raczej norma niż wyjątek. Wróćmy więc do ekologii, ale też ekonomii.

Nie oszukujmy się - wielkie koncerny nie stają się wzorem ekologii tylko z dobrego serca. To kwestia biznesu. Jednym aspektem jest postrzeganie przez klientów, którzy chcą, aby kupując samochód z ekologiczną łatką nie byli nabijani w butelkę tym, że jego wyprodukowanie jest gorsze dla środowiska niż dekady jazdy spalinówką. Drugim jest to, że niektóre ekologiczne aspekty oznaczają też oszczędności dla producenta. W takiej sytuacji każdy zyskuje.

Przykładami tej drugiej kwestii może być oszczędność prądu - w miejscach w fabryce, gdzie nie ma ludzi i nie jest to potrzebne, światła są wyłączane. W skali tak dużego zakładu to ogromna oszczędność prądu. Aby zobaczyć kolejny związany z tą kwestią element, zostałem zaproszony na dach fabryki. Tam znajduje się największy w regionie Brukseli zestaw ogniw fotowoltaicznych, który pokrywa niemal całą fabrykę - ma on łączną powierzchnię 107 tys. m2.

To natomiast z jednej strony zapewnia czystą energię, a z drugiej jest oszczędnością dla Audi. W ten sposób zakład produkcyjny ograniczył emisję CO2 o 1881 t. Wytwarzanych jest 9 GWh energii rocznie, co pozwoliłoby na naładowanie 90 tys. audi Q8 e-tronów. Kolejnym krokiem ma być postawienie turbiny wiatrowej w pobliżu fabryki.

Dużym problemem produkcji (w szczególności samochodów elektrycznych) jest to, że podzespoły przyjeżdżają z różnych miejsc. I tak też jest w przypadku Audi Q8 e-trona. Akumulatory (które są duże i ciężkie) do tego modelu produkowane są na Węgrzech. Stamtąd jednak nie jadą do Belgii spalinowymi tirami, ale pociągami na wyprodukowany ekologicznie prąd.

Zakład w Belgii jest innowacyjny w tej kwestii i pokazuje, że samochody można produkować bardziej ekologicznie, a przecież o to chodzi. Bo jazda elektrykiem, którego wytworzenie emituje więcej spalin niż samochód benzynowy, mijałaby się z celem. Do tego Audi informuje o angażowaniu się w inne projekty proekologiczne jak tworzenie systemów wyłapujących śmieci w rzekach.