Nowy rodzaj baterii to dopiero początek. Chińczycy mają spory apetyt

"Zarabianie pieniędzy nie jest dla nas najważniejsze. Istotniejsze jest dążenie do innowacji" – powiedział podczas 2025 Chery International User Summit prezes firmy Chery. Brzmi dobrze i nie musi być to jedynie chwytliwe hasło. Scena wydarzenia, które miało miejsce w chińskim Wuhu, była miejscem podpisania porozumienia pomiędzy firmą Chery i uniwersytetami oraz laboratoriami Państwa Środka. Oznacza to, że Chery zyska większe zaplecze intelektualne, a już dziś wielu graczy z branży motoryzacyjnej może im pozazdrościć.

Frankfurt, Jokohama, Barcelona, Sao Paolo i Kuala Lumpur to miasta, w których działają już zagraniczne ośrodki badawcze firmy Chery. Łącznie z pracownikami w Chinach rozwój Chery i skupionych wokół niej marek wspiera 30 tys. specjalistów. Wśród nich 10 tys. stanowią spece zajmujący się programowaniem i szeroko pojętą informatyką. Nie jest to przypadek, bo dziś jak nigdy wcześniej oprogramowanie może wynieść samochód na nowy poziom lub zniweczyć wysiłek inżynierów innych specjalności.

Jakie mają być efekty ich pracy? Najbardziej wybija się temat samochodów elektrycznych. Nowym dzieckiem Chery ma być akumulator trakcyjny z elektrolitem w postaci ciała stałego. Jak poinformowano podczas konferencji, firma ma być gotowa do wprowadzenia tego rozwiązania w 2027 r., co stawiałoby ją w bardzo dobrej sytuacji względem również pracującej nad takimi bateriami konkurencji. Opracowywana bateria ma charakteryzować się efektywnością przechowywania energii na poziomie do 600 Wh/kg. Szef Lepasa – nowej marki należącej do Chery – zapowiedział, że auto z taką baterią ma być w stanie osiągnąć zasięg ok. 1500 km. Zapytamy o to za dwa lata.

Chery obiecuje także wprowadzenie architektury 1000 V. Dziś w motoryzacji standardem jest 400 V, a poziomem 800 V mogą pochwalić się tylko wybrane modele. Co to zmienia? Im większa ta wartość, tym szybciej można naładować akumulator trakcyjny. Na przykład Porsche Macan, który również korzysta z architektury 800 V, pozwala na ładowanie akumulatora trakcyjnego z maksymalną mocą 270 kW. To przekłada się na krótszy czas ładowania.

Przy architekturze 1000V uzupełnienie zapasu energii od 10 do 80 proc., a więc w zakresie, w którym ładowanie jest najbardziej efektywne, ma zajmować zaledwie 8 minut. Oczywiście w optymalnej sytuacji. W połączeniu z dobrą dostępnością wystarczająco mocnych publicznych ładowarek oznaczałoby to koniec problemów z ładowaniem elektrycznych samochodów w trasie.

I tu pojawia się haczyk. O tej technologii wspomniano podczas prezentacji szefowej Exlantisa – marki koncernu Chery, która ma pojawić się w Europie i Polsce w 2026 r. Menedżerowi odpowiedzialnemu za technologiczną stronę tych samochodów po skończonej części oficjalnej zadałem pytanie o termin wprowadzenia architektury 1000V w modelach marki. W odpowiedzi usłyszałem, że na razie producent nie jest w stanie podać takiej daty, a dziś samochody Exlantisa korzystają z architektury 800V. Na przełom trzeba będzie więc jeszcze poczekać.

Ważna jest również sama bateria. Dla wielu kierowców jej wytrzymałość to sprawa priorytetowa, a obawy związane z bezpieczeństwem są jednymi z najistotniejszych. Chery postanowiło więc przeprowadzić wymagające próby swoich produktów. Baterie zaprojektowane z myślą o samochodach hybrydowych były poddawane testom zderzeniowym, które prowadziły do znacznych deformacji tych elementów. Mimo to pozostały one bezpieczne dla użytkowników samochodów. Chińczycy chwalą się, że nawet przewiercenie baterii nie spowodowało jej zapłonu, a ta wciąż mogła działać.

Napęd elektryczny jest przyszłością, ale dziś to napęd hybrydowy jest najbardziej popularny wśród kierowców, biorących pod uwagę dobro środowiska. I tutaj Chery chce wypłynąć na szerokie wody. Podczas 2025 International User Summit przedstawiono dwie jednostki hybrydowe. Mniejsza z nich została oparta na benzynowym silniku o pojemności 1,5 l. Silnik TGDI nowej generacji charakteryzuje się wydajnością cieplną wynoszącą 46,5 proc. Do tego zmodyfikowana przekładnia ma zapewniać większą kulturę użytkowania jednostki. Moc układu wynosi 115 W (156 KM), a maksymalny moment obrotowy 220 Nm. 

Większa z jednostek hybrydowych wykorzystuje silnik spalinowy TGDI o pojemności 2.0 l. Tu mamy nieco niższą sprawność, ale za to moc układu napędowego wynosi aż 210 kW (286 KM), a maksymalny moment obrotowy 430 Nm. Na papierze parametry chińskich hybryd imponują, a pod względem mocy i momentu obrotowego przewyższają propozycje Toyoty, która była prekursorem tego rozwiązania. Nieco dłuższe krajowe testy aut koncernu Chery pokażą, jak w praktyce radzą sobie nowe rozwiązania rodem z Wuhu.

Baterie i napędy to jeszcze nie koniec asów w rękawie chińskiej firmy. Podczas konferencji jej przedstawiciele wręcz bombardowali dziennikarzy nowinkami. Niebawem będziecie mogli przeczytać o inteligentnym systemie parkowania czy przełomowych hamulcach.