Test: Peugeot e‑Rifter GT - żeby znaleźć w nim sens, trzeba się nakombinować

Jak słusznie zauważył już w teście Citroëna e-Berlingo Marcin Łobodziński, pozostawienie jedynie elektrycznego napędu w świetnym i funkcjonalnym kombivanie, nie jest najlepszym rozwiązaniem. Ale nie było innego wyjścia. Chociaż niektórych dziwić może, dlaczego wycofano spalinowe napędy z aut, które od lat były na czele rankingów sprzedaży w swoim segmencie nie tylko w Polsce, ale i w Europie, powód jest prosty. Normy.

Koncernowi nie zgadzały się limity emisji spalin, dlatego z czegoś należało zrezygnować. Z obliczeń wyszło, że trzeba pożegnać się nie tylko z najmniejszymi "mieszczuchami", ale też owymi kombivanami. Jest jednak jedna deska ratunku — Toyota Proace City Verso, która istnieje dzięki hybrydowej polityce modelowej Japończyków. I prawdopodobnie przejmie teraz dotychczasowych klientów Peugeota, Citroëna i Opla. Na spółkę z konkurencją.

Oczywiście mowa tutaj o typowo osobowej wersji. Bo wersja brygadowa z silnikiem spalinowym, przynajmniej w przypadku Citroëna, wciąż będzie dostępna. Jednak jej roboczy charakter daleki jest od tego, co oferuje typowo rodzinna odmiana Berlingo.

Ale wróćmy do Peugeota e-Riftera. Ten zadebiutował rok temu, stając się, z akumulatorem o wielkości 50 kWh i zasięgiem 280 km, naturalną do przewidzenia w obecnych czasach ciekawostką. Dziś natomiast stanowi próbę wybicia się jako realna alternatywa, która w pewnych, bardzo określonych warunkach, może mieć sens. Jednak w szerszym spojrzeniu, po tygodniu obcowania z elektrycznym peugeotem, przypominał mi bardziej niesmaczny żart.

Główną wadą e-Riftera jest oferowany zestaw akumulatorów. Jak wspomniałem, baterie mają 50 kWh pojemności i to jedyna dostępna wielkość. Według producenta wystarczają na przejechanie 280 km. Już teoria nie napawa optymizmem na tle tego, co w świadomości urosło do rangi "średniej". A wobec aut, które nie służą wyłącznie do kręcenia się po mieście, oczekuje się co najmniej 300 km realnego zasięgu.

Ale to tylko teoria. W praktyce natomiast, przy temperaturze wahającej się od -2 do +5 stopni, w mieście, jeżdżąc rzadko kiedy z obciążeniem, realny zasięg wynosił zaledwie 180 km. A to poziom aut elektrycznych sprzed ponad dekady. Udanie się e-Rifterem w trasę, należy ograniczyć do podmiejskich miejscowości.

Podczas tygodnia spędzonego z peugeotem, osiągnąłem średnie zużycie prądu na poziomie 24,5 kWh/100 km sporadycznie zabierając pasażerów, choć przy zachowaniu większości zasad ekojazdy, wartość ta może spaść nawet do 17 kWh/100 km. Pamiętajmy, że w tym drugim przypadku mówię o wartości odpowiadającej jeździe "na pusto". A przecież nikt nie kupuje kombivana, by jeździć nim w pojedynkę.

One mają pełnić funkcję rasowych rodzinnych aut, gotowych zmieścić nie tylko dzieci, ale też cały niezbędnik akcesoriów. A z takim obciążeniem, trudno będzie przejechać nawet z Warszawy do Łodzi bez ładowania. Wspomnę tylko, że na autostradzie i tak nie rozwiniecie w pełni skrzydeł, bo prędkość maksymalna jest ograniczona do 130 km/h. Nie mówiąc o tym, że e-Riftera można mieć nawet w wersji przedłużonej i 7-osobowej. Ale to już wersja dla szczególnie odważnych.

Praktyczność Riftera nie uległa pogorszeniu, mimo dołożeniu baterii. Bagażnik do wysokości rolety wciąż ma 775 l pojemności, w kabinie znajdziemy multum schowków, a każde z siedzeń nie tylko ma swojego ISOFIX-a, ale też może zostać indywidualnie złożone. Samo umiejscowienie nisko w podłodze baterii też ma swoje plusy. Co prawda na zakrętach wyraźnie czuć większą masę, jednak stabilność prowadzenia, szczególnie przy wyższych prędkościach, względem spalinowych odmian jest zauważalnie lepsza.

Układ napędowy e-Riftera stanowi dobrze już znany w koncernie zestaw, składający się ze 136-konnego silnika elektrycznego o momencie równym 260 Nm, który zaskakująco dobrze radzi sobie z rozpędzeniem ważącego blisko 1800 kg peugeota. Przyspieszenie do 100 km/h wynoszące ponad 11 s może nie robi wrażenia, ale startując ze świateł do ok. 60-70 km/h, zostawicie wszystkich z tyle.

Na plus zasługują także możliwości ładowania. e-Rifter jest w stanie przyjąć nawet prąd o mocy 100 kW, co umożliwia uzupełnienie akumulatorów do 80 proc. w 35 min. Standardowo na pokładzie znajdziemy ładowarkę 7,4 kW, a za 1,8 tys. zł możemy mieć nawet 11 kW.

Jeśli chodzi o wnętrze, to tylko za pośrednictwem detali zdradza nam ono, że mamy do czynienia z wersją elektryczną. Są to cyfrowe zegary z charakterystyczną grafiką, dodatkowy przycisk na dotykowym panelu wokół ekranu multimedialnego do przywoływania menu ładowania oraz inny przełącznik trybu jazdy (w spalinowej wersji z "automatem" jest pokrętło).

Mówiąc o spalinowym Rifterze, odpowiedź może być tylko jedna — dla rodziny, potrzebującej dużego, praktycznego i funkcjonalnego auta, która kwestie stylistyczne stawia na dalszym miejscu. W przypadku e-Riftera nie byłbym już tego taki pewien. Tak, wciąż jest pojemny i na pewno pomieści 5-osobową rodzinę, ale wątpię, by ktokolwiek chciał nim jechać w dalszą trasę na wakacje.

Na pewno analizując jego cenę z punktu widzenia potencjalnego odbiorcy — rodziny z trójką dzieci, której przysługuje z tego tytułu Karta Dużej Rodziny — staje się ciekawą alternatywą dla spalinowej odmiany, którą może jeszcze reprezentować Toyota Proace Verso.

Testowana przeze mnie odmiana e-Riftera GT zaczyna się od 172,4 tys. zł. W ramach programu "Mój elektryk", Karta Dużej Rodziny uprawnia do dopłaty w wysokości 27 tys. zł. Cena topnieje więc do poziomu 145,4 tys. zł. Toyota z podobnym wyposażeniem, 130-konnym dieslem i automatyczną skrzynią, kosztuje tylko 4,7 tys. zł mniej. A to już naprawdę niewielka różnica.

Jeśli więc ktoś poszukuje drugiego samochodu, który miałby służyć przede wszystkim rozwożeniu dzieci do przedszkola, szkoły, na zajęcia pozalekcyjne, e-Rifter nagle zyskuje. Duży zasięg i tak nie jest potrzebny, w mieście ma przewagę w postaci darmowego parkowania oraz możliwości jazdy buspasem, a różnica w cenie między nim a analogicznym spalinowym rywalem, nie jest nie do zaakceptowania.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl