Pierwsza jazda: Audi Q6 Sportback e-tron i Audi A5 e-hybrid - specjalnie dla nas

Audi jest w trakcie dużej ofensywy modelowej. Nowości u Niemców pojawiają się jedna po drugiej i muszę przyznać, że było to konieczne. W dzisiejszych czasach samochody zmieniają się bardzo szybko i było to widać w ofercie Audi. Co ważne - nowe modele to z jednej strony ewolucja tego, co znamy i lubimy w tej marce, a z drugiej wsiadając do każdego z nich nie mamy wątpliwości, że to nowość.

Muszę przyznać, że w momencie, gdy SUV-y coupé przebojem weszły na rynek motoryzacyjny, to niezbyt trafiały w moje gusta. Jednak kolejne modele szybko stawały się hitami sprzedaży, a kierowcy w całej Europie pokochali nową modę i ten wyjątkowy styl. Teraz już tak nie szokują, ale nadal ich domeną jest Stary Kontynent. Na tyle ważną, że Audi po debiucie elektrycznego SUV-a Q6 idzie za ciosem i prezentuje odmianę Sportback. Zresztą od początku było wiadomo, że ona powstanie. Jak bardzo europejski jest to model? Globalnie odmiana ze ściętym tyłem odpowiada za 30 proc. sprzedaży, ale aż 55 proc. tych samochodów trafia do klientów w Europie.

"Ścięty tył" to jednak mało powiedziane. Już od przedniego słupka Sportback różni się od standardowego Q6 e-trona. Mamy więc masywny przód będący tym, co klienci lubią w SUV-ach, ale też zdecydowanie niżej (o 37 mm) poprowadzony dach. Sportowego charakteru dodaje też standardowy spoiler na klapie bagażnika. Co ważne - choć miejsca nad głowami dla pasażerów zasiadających z tyłu jest mniej, to mimo stosunkowo wysoko umieszczonej podłogi (jak to w elektryku), przy 183 cm wzrostu nie narzekałem na brak miejsca nad głowę. Brawo Audi, bo nie każdemu to się udaje.

Co jeszcze zmienia bardziej sportowy styl Q6 Sportbacka e-trona? Bagażnik mieści 511 l, czyli tylko o 15 l mniej niż w klasycznym SUV-ie. Frunk z przodu pozostał bez zmian i ma pojemność 64 l. Poprawił się za to współczynnik oporu powietrza, który wynosi 0,26. Daleko mu do rekordzistów, ale gdy przypomnimy sobie, że mowa o dużym SUV-ie, to jest to świetny wynik. A nie oszukujmy się - w przypadku elektryków, gdzie walka o zasięg jest ważniejsza niż w autach spalinowych, to bardzo dobra wiadomość.

Skoro mowa o napędzie, to przypatrzmy się, co w tej kwestii oferuje nowe Audi Q6 Sportback e-tron. Jeszcze parę lat temu mieliśmy pod tym względem wyraźny podział - standardowe modele vs e-tron GT, który miał niesamowite parametry, ale przy wielokrotnie wyższej cenie. Teraz niemal to samo schodzi pod strzechy.

Oczywiście nie zabrakło podstawowego modelu o mocy 185 kW (252 KM). Zatem już bazowa mowa o przyspieszeniu do 100 km/h w 7,6 s, prędkości maksymalnej 210 km/h, a dzięki akumulatorowi o pojemności 83 kWh teoretycznemu zasięgowi 546 km. W modelu tym, jak i w odmianie performance, mamy do czynienia z napędem na tył. Ta druga ma już 225 kW (306 KM) i 6,7 s do setki. Jeszcze większe znaczenia ma jednak akumulator 100 kWh. Odmiana ta ma zatem największy zasięg - 657 km.

Trzecia odmiana nosi nazwę quattro i jak łatwo się domyślić, ma dwa silniki - po jednym na każdą oś. Ich łączna moc wynosi 285 kW (387 KM), a sprint do setki wymaga 5,9 s. W tym przypadku bateria 100 kWh zapewnia 637 km zasięgu. Topową odmianą jest SQ6 Sportback e-tron o mocy 360 kW (489 KM). Tutaj zasięg spadł do 607 km, ale zamiast tego 100 km/h na liczniku pojawia się po 4,4 s, a prędkość maksymalna wynosi 230 km/h.

Tą wersją miałem okazję jeździć i muszę przyznać, że Audi podeszło tu do tematu bardziej od strony komfortu niż emocji. Gdyby nie szybko zmieniające się wartości na prędkościomierzu, w życiu bym nie zgadł, że elektryczne SQ6 jest tak szybkie. Przyspieszenie jest płynne i (jeśli można tak powiedzieć w tak szybkim aucie) delikatne.

Skoro o komforcie w połączeniu z technologią mowa, to właśnie te określenia pasują do wnętrza Audi Q6 Sportbacka e-trona. Ale nie tylko. To właśnie ono będzie tu stanowiło płynne przejście do drugiego premierowego modelu: A5 e-hybrid, czyli hybrydy plug-in. Oba modele są w środku praktycznie identyczne - zarówno pod względem wyglądu, jak i odczuć.

Projekt z jednej strony jest nowoczesny, a z drugiej nawiązuje do tego, co znamy z Audi od lat. Nie ma więc wątpliwości, w jakim samochodzie się siedzi, a fani stylu z Ingolstadt będą się czuli jak w domu. Multimedia działają dobrze i zostały zaprojektowane ergonomicznie (na ile to możliwe, gdy np. klimatyzacją trzeba sterować z ekranu). Oprócz centralnego wyświetlacza, tego za zegarami i bardzo rozbudowanego HUD-a, można też dorzucić kolejny ekran przed pasażerem. I mam wrażenie, że podobnie jak zawsze w przypadku tego dodatku - jest to gadżeciarstwo, które niekoniecznie jest potrzebne, ale jeśli się go nie zamówi, to dostanie się miejsce na ekran, którego nie ma.

Czy przydatne jest, aby pasażer zamiast wspomagać kierowcę za pomocą centralnego wyświetlacza, robił to na własnym ekranie? Moim zdaniem nie do końca. Jeśli miałbym szukać uzasadnienia tego rozwiązania, to pasażer może np. oglądać film. Na postoju kierowca też będzie go widział, ale po ruszeniu już nie. Za to jakość obrazu dla osoby na prawym fotelu zostaje cały czas dobra.

Ważniejsze we wnętrzu dwóch nowych Audi jest jednak co innego. W obu przypadkach są one świetnie wyciszone. Przez lata pod tym względem wzorem w klasie premium dla mnie było Audi A6 generacji C7. W ostatnim czasie Niemcy nieco stracili w tej kwestii i wiem, że to nie tylko moja opinia. Jak widać, wiedzieli to również w Ingolstadt i mogę powiedzieć - pod względem wyciszenia kabiny "Audi is back". 180 km/h na niemieckim autobahnie w elektryku? Cisza. Dynamiczna jazda hybrydą? Cisza.

Europejskie wymogi związane z emisją nowych samochodów premiują hybrydy plug-in. Nie wchodząc w zasadność tego rozwiązania i nie rozwodząc się nad tym, że wielu użytkowników takich aut nie do końca wydajnie ich używa - taka jest rzeczywistość. Zauważa to zresztą Martin Sander, członek zarządu Volkswagena ds. sprzedaży, który mówił o tym w rozmowie z Mateuszem Żuchowskim.

Nowe Audi A5 w wersjach hybrydowych plug-in noszą nazwę e-hybrid, co ma podkreślać fakt, że spore dystanse można pokonywać na prądzie. Piszę w liczbie mnogiej, gdyż Niemcy oferują dwie odmiany takiego napędu. Obie oparte są o czterocylindrowy silnik o mocy 252 KM (który zapewnia niezbyt rasowe brzmienie) i wspomagający go motor elektryczny. Łączna moc systemowa może wynosić 220 kW (299 KM) lub 270 kW (367), ale w praktyce jest to ta sama konstrukcja. Przekłada się do na sprint do 100 km/h w odpowiednio 5,9 s i 5,1 s, czyli nawet słabszy wariant jest naprawdę dynamiczny. Prędkości maksymalne w obu przypadkach elektronicznie ograniczono do 250 km/h. Wszystkie parametry są identyczne zarówno w sedanie, jak i kombi.

Plug-in to również opcja jazdy na samym prądzie i tutaj Audi A5 trzyma poziom wysokiej średniej znanej zarówno z koncernu Volkswagen, jak i konkurentów segmentu premium. Akumulator o pojemności 25,9 kWh (20,7 kWh netto) wg producenta zapewnia zasięg do 110 km. W praktyce będą to raczej wysokie wartości dwucyfrowe, ale to w zupełności wystarczy podczas codziennej eksplotacji. Zatem jeśli ma się możliwość codziennego ładowania baterii, to przełoży się to na wygodę użytkowania i mniejsze jego koszty.

Audi w ostatnim czasie sprawiało wrażenie, jakby łapało zadyszkę. Najwięksi konkurenci pod postacią Mercedesa i BMW nawet jeśli nie zawsze byli lepsi, to na pewno nowocześniejsi. Hasło producenta z Ingolstadt "przewaga dzięki technice" zostało przyprószone kurzem i niezbyt pasowało do Audi. Ale jak się okazuje, był to czas zbierania sił. Nowe modele jak Q6 Sportback e-tron czy A5 e-hybrid pokazują, że marka ta nadal jest w grze i ponownie może chwalić się mocnymi stronami, za które była ceniona przez lata.