Pierwsza jazda: Hyundai Ioniq 6 – opływowość do potęgi n‑tej

Jest dziwny, nietypowy, nieszablonowy – i o to chodzi. Ioniq 6 to drugie podejście koreańskiej submarki Ioniq do samochodu elektrycznego. Teraz to limuzyna, która poświęciła tradycyjny kufer na rzecz zgrabnie opadających linii i tzw. kaczego kupra. Oczywiście, nie każdemu przypadnie to do gustu, ale Ioniq 6 nikogo nie pozostawia obojętnym. Najczęściej kończyło się na uniesionych do góry kciukach.

Ma spory rozstaw osi liczący 2950 mm, ale jednocześnie jest autem stosunkowo niskim jak na elektryka z ogniwami w podłodze. Ma zaledwie 1495 mm wysokości. Połączmy to z licznymi zabiegami służącymi zmniejszeniu zawirowań (kamery zamiast lusterek, zmniejszenie odległości zderzaka od przednich kół plus kilka kurtyn kierujących powietrze to tu, to tam) i okaże się, że schodzimy do rekordowego dla marki poziomu Cx=0,21. Kształt tyłu umożliwiający taki wynik był jednak znany już przed wojną, co potwierdza poniższa reklama marki Tatra.

To pozwoliło na skuteczne wyciszenie wnętrza, ale przede wszystkim – zmniejszenie zużycia prądu. Choć wyniki z pomiarów przy normie WLTP są zaskakujące (nawet zaledwie 13,9 kWh na 100 km), coraz częściej w zestawieniu z rzeczywistym użytkowaniem okazują się wzięte w sufitu. Dlatego wyruszyłem w okolice Madrytu, by zobaczyć, co tak naprawdę to auto potrafi.

Z baterią mającą 77,4 kWh i dwoma silnikami (jest też wersja z napędem tylko na tył) generującymi 325 KM Ioniq 6 sugerował zasięg na poziomie 470 kilometrów. Teoretycznie trasa faworyzowała auto – prędkość pomiędzy kolejnymi miejscowościami nie przekraczała 90 km/h, temperatura wynosiła ok. 20 stopni Celsjusza, więc nie było potrzeby rozgrzewania ogniw. Wynik po przejechaniu pętli: 14 kWh na 100 km. Czyli 550 kilometrów zasięgu jest… w zasięgu.

Co więcej, Koreańczycy mają przewagę nad np. Volkswagenem w postaci 800-woltowej instalacji elektrycznej, czyli mówiąc wprost: ładowania na poziomie nawet 232 kW, trwającego zaledwie 18 minut (od 10 do 80 proc.)

Sama platforma jednak przynosi ze sobą problemy znane z Ioniqa 5 czy bardziej – Kii EV6. Płaska podłoga i niskie umieszczenie kanapy sprawia, że kolana pasażerów zasiadających z tyłu znajdują się w niewygodnej pozycji. Mając 180 cm wzrostu można czuć się przytłoczonym nisko opadającym dachem. Ten wymusił też długi, choć średnio pojemny bagażnik (401 l). Problemu z przestrzenią nie ma z przodu, gdzie fotele rozkładają się nawet do pozycji leżanki.

Zgodnie z trendami materiały we wnętrzu są po recyklingu. Tapicerka foteli wykonana jest z plastikowych butelek, a tunel środkowy ma w sobie coś z bioceramiki zegarków Swatch. Choć dwa 12-calowe ekrany nie przeszkadzają (już) tak bardzo, walka o mniejszy opór aerodynamiczny wymusiła zamontowanie kamer zamiast lusterek (analogowe rozwiązanie będzie jednak dostępne). Są trudne w użyciu – nie chodzi nawet o zmianę przyzwyczajenia i patrzenie obok, w ekrany, ale nie da się w nich określić odległości. W praktyce jeździłem tak, jakbym w ogóle nie miał lusterek.

Specyfikacja techniczna może robić wrażenie – z tyłu mamy pięciowahaczowe zawieszenie, a Ioniq 6 jest w stanie osiągnąć pierwszą setkę w 5,1 sekundy. Ale choć jest to auto szybkie, do takiej jazdy niespecjalnie zachęca. Bliżej mu do stonowanej limuzyny słuchającej się poleceń kierowcy bez większego zaangażowania. Układ kierowniczy jest mocno wspomagany, a waga maskowana przez niskie umiejscowienie baterii.

Oficjalne ceny mają zostać ujawnione w kwietniu, ale już wiadomo, że samochód ma być tańszy niż porównywalny Ioniq 5. Pierwsze egzemplarze mają trafić do klientów w połowie 2023 roku. Ci z kolei nie będą mieli dużego wyboru pod względem wyposażenia. Bazowa wersja z małą baterią nie pojawi się w ofercie, pozostanie jedynie decyzja pomiędzy liczbą napędzanych osi oraz rodzajem lusterek.