Test: Kia EV6 vs. Ford Mustang Mach-E vs. Hyundai Ioniq 5 – o wygranej nie zawsze decyduje zasięg

Postępująca elektryfikacja sprawiła, że na rynku, jak grzyby po deszczu, pojawiło się sporo modeli na prąd. Jeśli nie jesteście ich fanami, mam złą wiadomość. Będzie ich jeszcze więcej. Ale to chyba nie jest zaskoczenie. Tym niemniej rynek zdążył się już nieco zagęścić. I chyba znów nie zaskoczę was, jeśli powiem, że lwią część oferty stanowią SUV-y.

Tymczasem można mieć samochód wielkości SUV-a, który w praktyce nie do końca nim jest. Dlatego razem z Mateuszem Lubczańskim i Mateuszem Żuchowskim wzięliśmy na tapet jednego elektrycznego crossovera i dwóch konkurentów, którzy do sprawy designu podchodzą w mocno indywidualny sposób. Zacznijmy od hyundaia, o którym więcej opowie wam Mateusz Lubczański.

Ioniq 5 zrobił jedną, bardzo ważną rzecz – pozamiatał na rynku elektryków. No dobrze, nie jest to tak widoczny i znany model jak rozmaite tesle, ale i tak pokazał, że warto słuchać klientów i że Koreańczycy też mają coś do powiedzenia w tym wyścigu na zasięg i ładowanie.

Jest nie z tej ziemi. Wygląda jak auto z Cyberpunka, co dla mnie, pomimo wpadki CD Projektu, jest niewątpliwą zaletą. Zaczęło się od targów we Frankfurcie w 2019 roku – koncept 45 przyciągnął wtedy olbrzymi tłum, a zachwytom nie było końca. Oczywiście wersja produkcyjna straciła nieco na lekkości eksperymentu stylistycznego, ale i tak jest to auto, za którym odwracają się przechodnie.

Światła w formie pikseli, masywność całego nadwozia, no i te proporcje. Najłatwiej wyobrazić sobie Ioniqa 5 w rozmiarach auta kompaktowego, a później nadmuchać go do rozmiarów o 1,5 razy większych. Czegoś podobnego po prostu nie ma na drodze. I to dwukolorowe malowanie!

Podobne zachwyty mogą pojawić się w środku. Wrażenie przestrzeni potęguje wyrzucenie wszystkiego poniżej panelu klimatyzacji. Same multimedia może nie są tak futurystyczne jak reszta auta, ale spisują się na medal (choć jak słyszałem, dla niektórych są brzydkie i nie mają np. funkcji planowania trasy razem z ładowaniem). Gdy już się pojawicie na ładowarce, fotele są w stanie rozłożyć się do funkcji leżanki.

Nie żebyście na tych ładowarkach musieli czekać specjalnie długo, bowiem Ioniq 5 jest zbudowany i przemyślany od podstaw jako elektryk. Ma akumulator o pojemności 72,6 kWh i może przyjąć moc na poziomie 350 kW. To oznacza, że: można naładować go w ok. 20 minut, jeśli znajdziecie taką mityczną ładowarkę i że zdmuchuje mustanga mach-e z planszy, a przynajmniej pod względem mocy ładowania.

Ioniq 5 nie ma powodów do wstydu. W mieście zużyje ok. 15 kWh energii, czyli tyle, ile mały i równie elektryczny Fiat 500. Ale z drugiej strony ma tyle momentu obrotowego co Audi RS 4 czy RS 5. Wciśnięcie w fotel jest na początku takie samo, jak w kii czy fordzie i rozpędzenie ważącego 2 tony kloca do setki w nieco ponad 5 sekund po prostu musi robić wrażenie.

W tym momencie jednak pojawia się wielkie, tłuste "ale". To wspaniały samochód, ze świetnie narysowanym nadwoziem, przyjemnym wnętrzem czy zaskakującymi możliwościami gospodarki energią. Jest tylko jeden malutki problem, który zauważyłem też, jeżdżąc opierającą się na tych samych rozwiązaniach kią EV6. To nie jest auto sportowe, choć wyniki na papierze właśnie mogą na to wskazywać.

305 KM, 605 Nm i napęd na cztery koła rozbudzały wyobraźnię kilka lat temu, ale teraz to po prostu wypadkowa użycia ciężkich akumulatorów i możliwości silników elektrycznych. Sama platforma E-GMP to wspaniałe osiągnięcie inżynieryjne, ale układ jezdny nie jest gotowy na przyjęcie tych 300 KM, a co dopiero większej, sięgającej 500 KM w kii, mocy.

Kto jak kto, ale Hyundai wie, jak zrobić wciągające auto sportowe, co potwierdzają oceny i wyniki sprzedaży chociażby i30 N stworzonego przez geniusza BMW M, Alberta Biermanna. Ioniq 5 jeszcze nie jest takim autem, choć dane techniczne mogą na to wskazywać. Innymi słowy: tak, ale nie szukaj tu sportu, bo można się srogo zawieść.

O fordzie ja napiszę wam kilka słów. Gdy Amerykanie ogłosili, że ich pierwszy elektryk będzie miał nazwę, która od dekad kojarzyła się z wolnościowym charakterem, spaloną gumą oraz kipiącymi pojemnością silnikami, w środowisku entuzjastów zawrzało. Nie dziwię się, aczkolwiek nie dziwię się też, że Ford postąpił właśnie tak.

Po pierwsze, nazwa jest globalnie znana i świetnie się kojarzy. Po drugie, Mustang, gdy debiutował w 1964 r., miał przyciągnąć do salonów tłumy swoją szeroką paletą opcji i konfiguracji. I poniekąd tę samą rolę ma Mustang Mach-E. Nadwozie, które przypomina SUV-a z nalotami linii coupe, wygląda bardzo dynamicznie i muskularnie. I Ford bardzo chce, by był kojarzony jako Mustang, ponieważ nigdzie nie znajdziemy tu znaczka z niebieskim owalem.

Natomiast we wnętrzu miałem dosyć mieszane uczucia. Z jednej strony, Mach-E wyróżnia się świetnym, jeśli nie najlepszym na tle całej trójki wykończeniem. Rozsądnie dobrane materiały, stonowane wzornictwo i dobre spasowanie to mocne strony kabiny. Z drugiej jednak strony, poza kierownicą z (kolejnym) rumakiem, właściwie brakuje tu jakichkolwiek innych wyróżników. Po chwili zapominamy, że siedzimy w mustangu. Bądź co bądź elektrycznym, ale wciąż.

Naszą uwagę skutecznie odwraca więc ogromny, pionowo zorientowany wyświetlacz, w którym zamknięto praktycznie wszystkie funkcje, eliminujący tym samym fizyczne przyciski. A szkoda, bo uporządkowanie, przejrzystość i obsługa menu nie jest – niestety – najlepsza. Tutaj zdecydowaną przewagę mają koreańscy przedstawiciele.

Ford co prawda również może pochwalić się ogromną przestrzenią dla pasażerów, ale brakuje mu rozwiązań, których pokazanie przypadkowy przechodzień skwitowałby krótkim "wow". Nie dostaniemy więc ani rozkładanych na leżanki foteli, ani możliwości zrobienia z auta mobilnego źródła prądu, ani zdalnego sterowania z kluczyka bez kierowcy w środku. Mustang nie pochwali się także pojemnym bagażnikiem, który liczy skromne 407 litrów. Ale tzw. frunkiem, czyli przednim schowkiem – już tak.

Oferuje bowiem prawie dwa razy tyle miejsca co kia i hyundai razem wzięte. A co więcej, podobnie jak w Pumie, jest tu odpływ, dzięki czemu możemy schować brudne kalosze, a potem wszystko umyć wodą. Nie są to jednak aspekty, które stawiałyby forda jako elektryka w pozycji pioniera nowoczesnych rozwiązań.

Tak samo, jak nieco rozczarował w kwestii napędu. Nie mówię o 351-konnym układzie dwusilnikowym, a o baterii, której pojemność wynosi słuszne 88,4 kWh netto. Zamiast deklarowanych 540 km, udało mi się przejechać na jednym ładowaniu ok. 350 km w cyklu mieszanym.

W zależności od stylu jazdy można w mieście zejść nim do 18 kWh/100 km, ale w trasie trzeba się liczyć z wartościami sięgającymi 25 kWh/100 km. Przywódczych cech fordowi brakuje też w kwestii ładowania. Podczas gdy kia i hyundai przyjmą na szybkich ładowarkach do 350 kW, Mustangowi skończy się skala przy 150 kW. A na domiar złego, gdy chciałem się podładować dzień przed oddaniem, ford stwierdził, że prądu z ładowarki nie przyjmie.

Mustang nadrabia za to prowadzeniem i chyba w tej kwestii najbardziej szukałbym obrony dla nadania mu tej nazwy. Jak przystało na model Forda, stosunkowo sztywne zawieszenie dba o świetny kontakt z podłożem i poczucie pewności na dynamicznych sekcjach, mimo że mamy do czynienia z ważący ponad 2 tony SUV-em. To też tu znajdziemy najwięcej precyzji na tle stosunkowo sztucznie pracujących układów kierowniczych konkurencji.

Mimo to uważam, że Mustangowi brakuje przełomowości oraz cech, które stawiałyby go nad innymi propozycjami. Lepsze prowadzenie czy gra na emocjach nazwą to nieco za mało, by wybić się na tle znacznie bardziej futurystycznie prezentującej się konkurencji z Korei. Można by przywołać większy teoretyczny zasięg, ale nie udało mi się nawet do niego zbliżyć w praktyce.

Natomiast gwoździem do trumny jest wyższa cena. W ostatnim czasie Ford Mustang Mach-E zaliczył ogromne podwyżki i tylko od marca podrożał o 17 tys. zł. za wersję AWD z większym akumulatorem. Dziś musimy za niego zapłacić co najmniej 350 tys. zł, a egzemplarz testowy to już 366 tys. zł, czyli aż o 75 tys. zł więcej od kii i 88 tys. zł więcej od hyundaia. Auć… Ale przejdźmy do EV6 i Mateusza Żuchowskiego.

Możecie się zastanawiać, co w porównaniu robią dwie pozornie bliźniacze konstrukcje. W praktyce Kia EV6 jest jednak znacząco innym samochodem od hyundaia. Powiedziałbym, że jest w połowie drogi między nim a rywalem stworzonym przez Amerykanów.

Tak, EV6 zbudowany jest na tej samej płycie podłogowej E-GMP co Ioniq 5. Oznacza to, że on również wyposażony jest w instalację 800V i jest w stanie wciągnąć aż 350 kW mocy, co pod względem parametrów ładowania stawia go w jednym rzędzie nie tylko z hyundaiem, ale i Porsche Taycanem czy Teslą Model 3. W praktyce krzywa przebiegu ładowania jest bardzo dobra i koreańska konstrukcja potrafi z każdej napotkanej na polskich drogach ładowarki wykrzesać to, co najlepsze.

Co więcej, w EV6 można znaleźć zewnętrzne gniazdko, do którego można podpiąć na przykład czajnik na kampingu… albo Ioniqa 5 w akcie ostatecznego upokorzenia jego mniejszego zasięgu (według deklarowanego zasięgu WLTP w cyklu mieszanym).

O ile bowiem sama płyta podłogowa w EV6 jest ta sama co w hyundaiu, to jednak na jej bazie stworzono samochód o wyższych parametrach, w pewien sposób Ioniqa 5 w wydaniu drugim, poprawionym. Lepszy bliźniak od Kii ma nieznacznie większy akumulator (77,4 kWh pojemności użytkowej), więc nawet jeśli moja jazda kończyła się większym zużyciem energii niż u Mateusza Lubczańskiego w Hyundaiu (17 - 23 kWh), to zasięg nadal był satysfakcjonujący.

Ale to może być kwestia mojej jazdy i sposobu użytkowania (głównie w trasach), bo Michał Zieliński potrafił podobnie skonfigurowaną EV6 osiągnąć średnią 13 kWh/100 km. W odpowiednich rękach, przy sprzyjającej pogodzie powinien więc zbliżyć się do nawet 600 km zasięgu. Choć Mateusz Lubczański rozpływał się nad wyglądem hyundaia, ja sam jednak ośmielę się zauważyć, że kia wygląda lepiej. Ogólnie najlepiej z tego grona. Elektryczny Mustang może mieć udane proporcje, muskularne kształty i pociągające detale, ale zawsze będzie trochę na siłę.

Tymczasem EV6 nie nawiązuje swoim wyglądem do żadnego innego auta – to dopiero do niego będą nawiązywały inne, jako że jest pierwszym z 11 elektrycznych modeli tej marki, które powstaną do 2026 r. Podobnie jak w przypadku Ioniqa i jego projekt przykuwa wzrok na ulicy, ale według mnie różnica polega na tym, że hyundai jest po prostu dziwny, a kia naprawdę ładna.

To też mądry projekt. Nie trzeba być doktorem aerodynamiki, by docenić wkład radykalnie zarysowanej bryły z kabiną przesuniętą do przodu i detali w obniżenie oporu powietrza. Duży rozstaw osi zdradza za to pojemne wnętrze. Wynosi 2,9 metra, czyli więcej niż w pozornie większej o cały jeden rozmiar Kii Sorento.

W efekcie kabina EV6 jest bardzo udana. Dość prosta, ponadczasowa deska rozdzielcza z dwoma zakrzywionymi ekranami przywodzi na myśl nowe BMW. Mogą wyglądać zwyczajniej niż udający teslę ekran w fordzie, ale łatwiej się je obsługuje za sprawą zachowania zaskakująco dużej jak na tak futurystyczne auto liczby tradycyjnych przycisków i pokręteł.

Jakość wykonania prezentuje obecnie górny rewir możliwości Kii, co można już uznać za poziom zbliżony do BMW Serii 3, albo chociaż Mustanga Mach-E. Na pewno jest lepiej, niż wskazywałoby na to wykonanie deski rozdzielczej ze zrecyklingowanych butelek PET. Dzięki gładkiej podłodze na całej szerokości przedniego rzędu foteli miejsca na torebki i plecaki jest tu znacznie więcej, niż można liczyć w jakimkolwiek konwencjonalnym rodzinnym aucie z silnikiem spalinowym. To jest właśnie prawdziwa siła aut elektrycznych: funkcjonalność.

Dość powiedzieć, że EV6 ma bardzo komfortowo obmyślaną przestrzeń drugiego rzędu (masa miejsca na nogi, wygodne fotele) oraz bagażnik o konkurencyjnej pojemności 490 litrów, a i tak nie jest najpojemniejszym autem w tym gronie. Ten tytuł należy się hyundaiowi, co tylko potwierdza przewagę koreańskiej płyty podłogowej E-GMP nad konkurencją.

EV6 oceniam jednak wyżej od Ioniqa 5 z jeszcze jednego powodu. Wersja AWD ma 20 KM więcej od porównywanego hyundaia. 325 KM wystarczy już do osiągania przyspieszeń lepszych od pozornie szybszego Mustanga Mach-E o mocy 351 KM. Sprint do 100 km/h zajmuje 5,2 s, o 0,6 s mniej niż w fordzie. Na zakrętach sprawy się trochę komplikują, bo o ile EV6 lepiej się odnajduje w takich warunkach od Ioniqa 5 za sprawą krótszego rozstawu osi, twardszego zawieszenia i grubszych drążków stabilizacyjnych, to jednak nie wykazuje naturalnego talentu do sportu, który obecny jest w Mustangu Machu-E.

EV6 może pokazywać pazura za sprawą szybko reagującego układu kierowniczego i odważnych reakcji tylnej osi, która – jeśli kierowca naprawdę wyraźnie o to poprosi – może wypuścić się daleko na bok. Ostatecznie jednak w Mustangu znalazłem przyjemniejszy balans w zawieszeniu, większą szczerość w pracy układzie kierowniczym i bardziej dynamiczny sposób rozdziału mocy pomiędzy osie.

Jeśli to tego szukasz w aucie elektrycznym, to ford będzie najlepszą propozycją w całym segmencie. Mimo osobliwego ekranu, który krzyczy "chcemy być jak Tesla!", najbardziej cenię też jego wnętrze. Ale przy wydaniu werdyktu nie można pominąć kluczowych w realiach elektromobilności, żelaznych zalet kii. Wykazuje sensowną gospodarkę energią zarówno w mieście, jak i na trasie. Należy do światowej czołówki pod względem możliwości ładowania. Ma imponująco pojemne wnętrze, a wyglądem potrafi zawstydzić niektóre niemieckie auta klasy premium.

To wszystko stawia EV6 bardzo blisko Macha-E, a jednak… katalogowa cena kii jest o ponad 20 proc. niższa. Przy 290 tys. zł EV6 AWD GT-Line stanowi obecnie jedną z lepszych propozycji na całym rynku nowych samochodów i kolejny pokaz możliwości Kii na każdym możliwym froncie.

Gdy przyszło do dyskusji między nami, jak powinno wyglądać podium, zaczęło się robić ciekawie. Każdy widział bowiem na trzecim miejscu innego przedstawiciela — Mateusz Żuchowski hyundaia, Mateusz Lubczański kię, natomiast ja — forda.

Przy pozostałych lokatach byliśmy nieco bardziej zgodni. A przynajmniej ja z Mateuszem Lubczańskim. Obaj zgodnie stwierdziliśmy, że zwycięstwo należy się Ioniqowi 5, podczas gdy Mateusz Żuchowski wskazał na to miejsce kię.

Uczciwie będzie więc uznać remis między Mustangiem Machem-E i EV6, i wygraną Ioniqa 5. Choć hyundai jest bliźniaczą konstrukcją tego drugiego, to jest 20 tys. zł tańszy, oferuje niemal te same osiągi (mimo niższej o 20 KM mocy) oraz rozwiązania i ustępując w kwestii zasięgu EV6 tylko o 24 km. To samochód, obok którego nie da się przejść obojętnie, tak od strony stylistycznej, jak i technologicznej. A na deser swoimi imponującymi możliwościami ładowania wytrąca z ręki elektrosceptykom argument o długich postojach.