Pierwsza jazda: Mercedes-AMG S63 E Performance – kiedy V8 to po prostu za mało

BMW nie zapuściło się w tak absurdalne regiony mocy. Audi nie ma na razie dużo do powiedzenia w tym segmencie. Mercedes jednak poszedł na całość – dosłownie. Nawet flagowy SL 63 nie jest tak mocny i tak szybki jak Klasa S, a przy tym nie oferuje takich luksusów.

Szkoda jednak, że tego nie widać. Gdy przebijam się przez korki w Los Angeles, wyglądam jak przeciętny mieszkaniec Bel Air. Jasne, AMG chwali się, że mamy tutaj po raz pierwszy taki-a-taki grill czy emblemat na klapie z czerwonym akcentem. Prawda jest jednak taka: jeśli zostawisz auto na podjeździe, sąsiad nie zobaczy technicznego majstersztyku, a raczej typową Klasę S.

Może jednak właśnie o to chodziło, bowiem wizualne majstersztyki są dostępne w ramach linii Night Series czy spełniającej marzenia Manufaktur. Wszystko to, za co uwielbiamy (bądź nie lubimy) tę generację Klasy S, jest na pokładzie: pikowana skóra, ogromne ekrany, buduarowe oświetlenie, plastiki zaledwie przypominające włókno węglowe, wymieszane z rysującym się czymś, co ma imitować fortepianową czerń. No cóż: tutaj celem było stworzenie międzykontynentalnego pocisku na autobahny, który przy 140 km/h wrzuca dopiero drugi bieg.

Dosłownie. Kluczem do uzyskania 802 KM i 1430 Nm (podkreślę, żeby dobrze dotarło: 1430 Nm w limuzynie oferującej - co już nie jest takie oczywiste - nawet masaż na tylnym fotelu) jest jednostka elektryczna umieszczona na tylnej osi. Pierwsze skrzypce gra oczywiście czterolitrowe V8 mające 612 KM i 900 Nm, choć takie liczby nie robią już na nikim wrażenia. Maszyna elektryczna może wygenerować nawet 190 KM (choć tylko przez 10 sekund) i ma przekładnię z dwoma biegami dla lepszej wydajności przy trzycyfrowych prędkościach. Teoretycznie prędkościomierz Klasy S może zatrzymać się przy 290 km/h, choć trzeba za to, a jakże, dodatkowo zapłacić.

Pomimo takiej pozycji jednostki i tak jest ona w stanie przekazać moc na każde z kół. "Na prądzie" przejedziemy około 30 km, ale ekipa AMG mówi od razu: to, że można pojechać bezemisyjnie po bułki jest tylko efektem ubocznym. Energia w ogniwie ma jeden cen: rozpędzać auto w przerażającym tempie. Co więcej, zainstalowano tu też moduł rozrusznika-alternatora, który też może nieco pomóc w rozpędzeniu Sonderklasse (a przynajmniej uruchomić silnik bez zauważalnego opóźnienia).

Działanie układu hybrydowego robi wrażenie, o co trudno w dzisiejszych, bardzo konkurencyjnych czasach. Bateria składa się z 1200 cel chłodzonych 14 litrami cieczy. Ma pojemność 13,1 kWh i przy zdjęciu nogi z gazu może rekuperować nawet 90 kW energii. To, w skrócie, oznacza, że nie tylko bardzo szybko się rozładowuje, ale zdumiewająco szybko ładuje. W "normalnych" hybrydach plug-in odzyskiwanie energii jest szczątkowe. Tutaj spokojnie doładowałem ogniwo do połowy jedynie zjeżdżając z pagórków Mulholland Highway. Szok – ale z drugiej strony owocuje tu doświadczenie z F1.

Tutaj widać, że nad Klasą S wyraźnie się pochylono. "Zwykłe" hybrydy Mercedesa mają dziwacznie działający pedał hamulca – najpierw wpada on w podłogę, by "złapać" dopiero po mocnym wciśnięciu. Tutaj jest o wiele bardziej wyrafinowany i precyzyjny. Ceramiczne hamulce nie boją się żadnych warunków. Ba! Czym większy wycisk, tym lepiej dla ich wydajności.

Nic więc dziwnego, że są w swoim żywiole gdy ponad dwie i pół tony metalu, kabli i skóry zjeżdża z pagórków i wytracają prędkość przed zakrętem. Nie ma co ukrywać, Klasa S musi być ciężka, a zainstalowanie ogniw wynosi nowe mercedesy na zupełnie nowy poziom wagi ciężkiej. Przecież "przeciętne" S63 waży tylko 2070 kg. Podobnie jest z nową, hybrydową Klasą C, która "dobija" do poziomu dwóch ton. W pościgu za kosmicznymi mocami zapomniano, że liczy się też lekkość. A może po prostu dla klientów ważne są liczby – im większe, tym lepsze.

Oczywiście zastosowano tu wszystkie dostępne asy z rękawa, by utrzymać Klasę S na drodze. Nie tylko ma pneumatyczne miechy, które pozwalają na obniżenie auta o centymetr, gdy przekroczy 120 km/h, ale i też aktywne stabilizatory, które stają się miękkie (a raczej dwie części z każdego z nich wpływają na siebie w mniejszym stopniu), gdy Klasa S ma płynąć przez nierówności. Natomiast jeśli potrzeba torowej żylety, stają się sztywne.

Oczywistością jest skrętna tylna oś, "dociskająca" tył w zakrętach. No i jeśli już robimy sportową Klasę S, nie można zapomnieć o aktywnych mocowaniach silnika, przez co nie wpływa on tak na nadwozie w ostrych zakrętach – a i tak jest ono przecież wzmocnione w stosunku do standardowej Klasy S.

Kunszt zawieszenia widać właśnie na nierównościach, studzienkach i innych wyrwach, gdzie Klasa S w ogóle nie przypomina auta na wskroś sportowego, którym przecież w tym wydaniu niewątpliwie jest. Uwagę zwraca jednak coś innego – wykorzystano tu dziewięciobiegową przekładnię z mokrym sprzęgłem wielotarczowym. Uwielbia więc ona przeskakiwanie pomiędzy kolejnymi biegami, lecz tocząc się w korku sprawia wrażenie zagubionej. Jej kultura pracy przez 99 proc. jest doskonała, ale czasami zdarza się jej wybrać kolejny bieg z mniejszą płynnością. Normalnie na to się nie zwraca uwagi, ale jeśli płacisz 1 066 000 zł zanim jeszcze wybierzesz kolor auta…