Pierwsza jazda: nowy Mitsubishi Eclipse Cross i Grandis – nadciąga odsiecz

Japończycy wracają do gry. A przynajmniej taki mają plan. Ich gama wreszcie przestała ograniczać się do wiekowych modeli, choć swoisty renesans zawdzięczają głównie zapożyczeniom od partnerów z aliansu. Outlander to w dużej mierze X-Trail (choć z indywidulanym napędem). Obecny już od pewnego czasu Colt jest niczym innym jak Clio w przebraniu. ASX to Captur z innym znaczkiem. I wiecie co? W przypadku Grandisa i nowego Eclipse Crossa nie będzie inaczej. Ale po kolei.

Mitsubishi przy okazji wprowadzenia kolejnego modelu postanowiło wykorzystać nazwę, która pojawiła się już w historii marki. Tym razem jednak nikt nie powinien mieć do Japończyków pretensji o jej wykorzystanie. Mowa bowiem o Grandisie, który w latach 2003-2011 występował jako spory minivan. Teraz forma auta jest nieco mniejsza, choć twórcy i tak chcą nazwą podkreślić przestronność i rodzinny wymiar.

Trzeba przyznać, że to się Francuzom udało. Tak, Francuzom. Grandis to bowiem nic innego, jak francuski Symbioz z delikatnie zmienionym przodem i tyłem. Podobnie jak w przypadku Colta i ASX, tak i tutaj Mitsubishi nie siliło się na wielkie zmiany. Światła do jazdy dziennej i główne reflektory pozostały takie same, jak w Renault, a Japończycy skupili się przede wszystkim na grillu i zderzaku. Więcej różnic można dostrzec z tyłu, gdzie Grandis zyskał już inne klosze i klapę bagażnika. Całość przypieczętowuje zmiana znaczków.

To ostatnie jest praktycznie jedynym zabiegiem, na jaki pokuszono się w kokpicie. Cała reszta jest żywcem przejęta z Symbioza. Mógłbym jeszcze pisać, że Mitsubishi zdecydowało się na inne zestrojenie zawieszenia czy układu kierowniczego, ale… nic takiego nie miało miejsca. Nawet szata graficzna multimediów, zegarów, ba, nazwy trybów jazdy są takie same, jak w Renault.

Z jednej strony można mieć żal do Mitsubishi, że nie zdecydował się na większą indywidualizację przejętych modeli. Z drugiej strony, może Japończycy po prostu uznali, że tu nie ma co poprawiać? Mając w pamięci samodzielne projekty marki z Kraju Kwitnącej Wiśni, pozostaje się cieszyć, że po prostu przejęli europejski projekt.

Wnętrze Symbio…pardon, Grandisa świetnie łączy elementy ergonomii z wykorzystaniem przestrzeni, a to przecież najważniejsze w tym segmencie. Kokpit pozwala się szybko i łatwo odnaleźć, nie rozczarowuje spasowaniem, sterowanie najważniejszymi funkcjami jest fizyczne i intuicyjne, a multimedia oparte na Android Automotive nie testują naszej cierpliwości.

Nie brakuje też rozwiązań, do których rynek zdążył nas przyzwyczaić – na pokładzie znajdziemy system kamer 360 stopni (choć jakość obrazu mogłaby być lepsza), indukcyjną ładowarkę o mocy 15 W czy dwa porty USB-C i kolejne dwa dla II rzędu. To zresztą przestrzeń, której poświęcono szczególnie dużo uwagi.

Miejsca jest tu pod dostatkiem także dla rosłych osób, ale jeśli nie chcecie głową dotykać sufitu, musicie zrezygnować z panoramicznego szklanego dachu Solarbay. Bagażnik oferuje w domyślnej konfiguracji blisko 500 l. Jeśli natomiast przesuniecie kanapę (która ma 16-centrymetrową regulację wzdłużną), możecie uzyskać aż do 702 l przestrzeni. Docenić należy także wyprowadzenie kanałów wentylacyjnych, co w tej klasie wcale nie jest często spotykane.

Jedyną rzeczą, do której miałbym poważniejsze zastrzeżenia, to fotel kierowcy – podobnie jak w Renault siedzisko jest krótkie i zbyt płaskie, na czym cierpi ogólna pozycja za kierownicą. Jeśli natomiast mocniej zahamujecie, lepiej dobrze zaprzyjcie się o pedał hamulca – możecie bowiem nieoczekiwania się nieco zsunąć z fotela.

Mitsubishi włączyło Symbioza w swoje szeregi z całym dobrodziejstwem inwentarza. Oznacza to również tę samą gamę napędową (wraz z ich niedoskonałościami), którą otwiera 1,3-litrowy, 4-cylindrowy benzyniak z układem miękkiej hybrydy (parowany z manualem lub dwusprzęgłowym DCT), a zamyka nowa, 1,8-litrowa klasyczna hybryda.

Pierwszy wariant oferuje 140 KM, natomiast drugi – 160 KM, ale paradoksalnie to słabsza odmiana sprawia wrażenie tej bardziej dynamicznej, mimo gorszego o 0,3 s przyspieszenia do 100 km/h (9,4 s). Winowajcą sytuacji jest nietypowa, wielotrybowa skrzynia od Renault, która nie tyle nie zachwyca, ile rozczarowuje szybkością reakcji. Od wdepnięcia prawego pedału do oporu, do faktycznego przyspieszenia, mijają dobre 2-3 sekundy.

Hybryda znacznie lepiej czuje się w spokojnym, miejskim scenariuszu bez gwałtownych przyspieszeń. Odwdzięcza się wówczas niskim spalaniem, za sprawą energii kumulowanej w akumulatorze trakcyjnym o pojemności 1,4 kWh, która dostarczana jest do 49-konnego silnika elektrycznego. Podobnie jak w Renault, także i tutaj układ ma tendencję do ciągłego ładowania baterii z silnika, aż do domyślnej granicy, a następnie wykorzystywania wygenerowanej energii.

W efekcie nawet podczas jednostajnej jazdy silnik spalinowy potrafi pracować na podwyższonych obrotach. Może się wydawać, że taki tryb pracy nie jest zbyt efektywny, ale jakimś sposobem wynik zużycia paliwa jest satysfakcjonujący. Nasza trasa obejmowała zarówno ciasne uliczki, jak i autostradę, a kilkunastokilometrowa podróż zakończyła się wynikiem 5,7 l/100 km.

To niezła wartość, ale identyczną osiągnąłem w aucie wyposażonym w 1,3-litrowego benzyniaka w podobnych warunkach drogowych. Zakup hybrydy ma więc tylko sens, jeśli planujecie jej używać niemal wyłącznie w mieście. W innym wypadku dopłata może się nigdy nie zwrócić. A ile wynosi? Tego nie wiadomo. Mitsubishi nie podzieliło się jeszcze cennikiem. Hybryda będzie jednak bez wątpienia droższa – u Renault mowa o dopłacie w wysokości 15 tys. zł (lub tylko 5 tys. zł w stosunku do benzyniaka ze skrzynią DCT).

Może się zastanawiać, co miałoby przekonać klientów, by wybrali Mitsubishi, a nie bliźniacze Renault. Historia "badge engineeringu" zdążyła udowodnić, że w wielu przypadkach takie zagrania mają sens. Doskonały świeży przykład stanowi Toyota z rodziną użytkowych Proace’ów. Wielu klientów związanych jest po prostu z marką i nie ma dla nich znaczenia, że pod znaczkiem kryją się "obce" rozwiązania. Mitsubishi dorzuca od siebie jeszcze jeden bonus – gwarancję na 8 lat z limitem 160 tys. km.

Wielu zatwardziałych fanów marki z grymasem przyjęło w 2017 r. fakt, że nazwa zgrabnego, sportowego coupe zagości na klapie crossovera. Sprawa ewoluowała i Eclipse Cross będzie już nie tylko SUV-em, ale w dodatku elektrykiem. Chyba pora dzwonić po karetkę. Jeśli jednak nie przywiązujecie do tego większej wagi albo jak Mitsubishi – zdajecie sobie sprawę z wagi biznesu i roli znajomo brzmiącej nazwy, przyjmiecie to bez większych sensacji.

Nową rolą Eclipse Crossa marka nadrabia zaległe trendy. Po przełomowym i-MiEV w ofercie Japończyków brakowało auta na prąd, a Mitsubishi nieco przespało moment na zaistnienie na rynku. Musi więc gonić zaległości. Na szczęście w aliansie czekała idealna baza – Renault Scenic E-Tech, który swoimi parametrami jest mocną propozycją w segmencie średniej wielkości SUV-ów na prąd.

Mitsubishi zastosowało tu ten sam schemat, co w przypadku Grandisa. Eclipse Cross różni się od Scenika wyłącznie przeprojektowanym przodem i tyłem oraz zmienionym znaczkiem na kierownicy. Niczym ponadto. W przypadku tego modelu "lenistwo" Mitsubishi pozostawia jednak pewien niesmak. Japończycy nie usunęli z dolnego rogu przedniej szyby nawet rysunku "le coq", czyli koguta — nieoficjalnego symbolu Francji. Dobrze, że w opcjach wyposażenia nie pozostawili przeszyć w kolorze flagi "trójkolorowych".

Podobnie jak w Grandisie, przejęcie kokpitu żywcem ze Scenika ma wiele zalet. Ergonomia obsługi podstawowych funkcji jest podobna (poza dotykowymi przyciskami głośności), jak w Grandisie, a sama deska rozdzielcza prezentuje się nowocześnie, czym Mitsubishi tylko plusuje. Szkoda, że Renault zdecydowało się na fortepianową czerń przy wykańczaniu wielu powierzchni, ale jeszcze większa szkoda, że Japończycy tego nie zmienili. Mimo to wnętrze robi dobre wrażenie, tak pod kątem zastosowanych materiałów, jak i wykończenia.

Multimedia ze wbudowanym Google Maps zamknięto w 12-calowym, pionowym ekranie, a całość wzbogacają bezprzewodowe aktualizacje, sterowanie głosowe i łączność z aplikacją mobilną na smartfonie. Mitsubishi, oczywiście za sprawą Renault, nie zostaje więc z tyłu i staje na równi z potencjalnymi rywalami.

Przechodząc do tyłu, możemy dostrzec jeszcze jedną różnicę względem francuskiego krewnego. W Mitsubishi nie uświadczymy wielofunkcyjnego podłokietnika z uchwytami pod smartfona czy tablet, które można ustawiać w różnych konfiguracjach. Najwidoczniej Francuzi powiedzieli "assez" i chcieli zachować nietuzinkowe rozwiązanie dla siebie. W japońskim SUV-ie dostaniemy tylko zwykłe uchwyty na napoje.

Warunki do podróżowania w II rzędzie i tak należy zaliczyć do komfortowych – są wywietrzniki, są gniazda USB-C, a miejsca nie powinno zabraknąć. Jest tylko jedno "ale" – gruba warstwa akumulatorowa wymusiła wysokie umieszczenie podłogi, przez co pasażerowie muszą trochę podkulać nogi. To niestety częsty problem w wielu elektrykach. Zarzutów nie powinno być natomiast w stosunku do bagażnika – ten liczy uczciwe 545 l i dzięki foremnym kształtom jest bardzo pakowny.

Wybranie Renault Scenika E-Tech na wzór było trafione przede wszystkim z uwagi na napęd, a mówiąc dokładniej – zasięg. Na początku Eclipse Cross oferowany będzie w wariancie z większym akumulatorem o pojemności 87 kWh, co ma w teorii pozwolić na przejechanie nawet 635 km. To wynik, który stawia Mitsubishi w czołówce segmentu. Niestety krótki odcinek podczas pierwszych jazd nie pozwolił na uzyskanie miarodajnych wyników zużycia energii, ale sprawie na pewno przyjrzymy się podczas regularnego testu.

Drugi wariant akumulatorowy ma dołączyć w przyszłym roku. Bazując na ofercie Renault nietrudno wydedukować, że chodzi o wariant 60 kWh, który w przypadku Scenika zapewnia zasięg do 428 km. Pozostałe parametry charakterystyczne dla elektryków również nie rozczarowują w Mitsubishi. Akumulator można ładować prądem AC o mocy do 22 kW lub na szybkiej ładowarce prądem o mocy do 150 kW.

W przypadku obu wersji napędowych moc kierowana będzie tylko na przednią oś, a z większym akumulatorem parowany jest mocniejszy, 218-konny silnik. Przyznam, że spodziewałem się więcej po tej wartości. Reakcja na "gaz" jest ospała, a samochód podczas przyspieszania sprawia wrażenie ociężałego, jakby robił to od niechcenia. Nawet w trybie Sport dynamika pozostawia nieco do życzenia.

Podobnie jak w przypadku Grandisa, elektryczny Eclipse Cross również nie doczekał się jeszcze oficjalnego cennika, ale przy cenie Renault Scenika E-Tech zaczynającej się od 194 tys. zł, raczej powinniśmy spodziewać się większej popularności pierwszego z wymienionych modeli.

W obu przypadkach Mitsubishi bazuje na dobrych podstawach, które powinny zapewnić marce wzrost popularności. Powstaje jednak pytanie, czy doczekamy się jeszcze samodzielnego modelu Japończyków? Wielu pewnie chciałoby powrotu do sportowych korzeni marki, ale na to chyba próżno liczyć.