Używane Mitsubishi i‑MiEV, Citroën C‑Zero i Peugeot iOn – opinie i typowe usterki

Nie każdy zdaje sobie sprawę z faktu, że Mitsubishi i-MiEV to tak naprawdę elektryczny wariant spalinowego Mitsubishi i (i to nazwa modelu) oferowanego w Japonii od 2006 roku. To auto miejskie typu kei car, jedyne tego typu oferowane na masową skalę w Europie. Wersja i-MiEV powstała w 2009 r. i wtedy też weszła do sprzedaży.

Auto jest efektem współpracy Mitsubishi z koncernem PSA (dziś Stellantis). Zatem bliźniaczymi modelami i-MiEV są Peugeot iOn oraz Citroën C-Zero. Te trzy samochody z zewnątrz są dokładnie takie same z przodu, za wyjątkiem małego szczegółu, jakim są znaczki. Francuzi osadzili je na masce, a Japończycy na zderzaku.

Z tyłu różnice są większe, ponieważ Francuzi zastosowali inny zderzak. Co prawda jest on w pełni zamienny z tym od Mitsubishi, ale ma inaczej umieszczone odblaski. W peugeocie na klapie bagażnika (identyczna dla wszystkich) umieszczono znaczek na dodatkowej nakładce. Wewnątrz różnice bardziej wynikają ze specyfikacji wyposażenia niż z podziału na marki i modele.

Technicznie samochody są również identyczne, choć… jest pewne ale. Według danych katalogowych Mitsubishi i-MiEV ma większy bagażnik (227 l) od francuskich braci (166 l), ale to nie jest możliwe. To kwestia liczenia. Francuzi rozpoczęli sprzedaż rok po Mitsubishi, czyli w 2010 r.

Małym, ale za to pięciodrzwiowym i w praktyce czteromiejscowym. Bagażnik jest podobny do tego, jaki mamy w wielu autach segmentu B, jak Fiat Panda czy Citroën C1. Ma niewspółmiernie długi rozstaw osi do długości, wynoszący 2550 mm, co byłoby niezłym wynikiem nawet w segmencie C.

Wiąże się to z faktem, że silnik elektryczny umieszczony przy tylnej osi (którą napędza) wraz z całym osprzętem związanym z napędem, nie zajmuje zbyt dużo przestrzeni. Baterie litowo-jonowe składające się z 88 ogniw umieszczono pod podłogą. Dostęp do silnika realizuje pokrywa na cztery śruby pod bagażnikiem. Po jej otwarciu można nie tylko zobaczyć napęd, ale i zdemontować niemal wszystkie widoczne elementy.

Miejski charakter samochodu pasuje do osiągów, jakie daje ten model. 49 kW mocy (67 KM) wystarczy do sprawnego przemieszczania się nie tylko po mieście, ale i poza nim. Prędkość maksymalna to 130 km/h. Rozpędzanie do 100 km/h zajmuje ok. 15 s. W praktyce auto jest bardziej dynamiczne niż większość spalinowych modeli w tym segmencie i z podobnych roczników.

Bateria o pojemności 16 kWh składa się z 88 ogniw w pakietach po cztery i osiem ogniw połączonych szeregowo. Wystarcza na pokonanie ok. 100 km, choć producenci deklarowali maksymalny zasięg na poziomie 150 km, a użytkownicy deklarują, że można przejechać do 130 km. Samochód można ładować na dwa sposoby – z prawej strony jest gniazdo Typ 1 do ładowarki domowej (230 V), natomiast z lewej gniazdo CHAdeMO, którym można się podpiąć do typowej ładowarki miejskiej.

Naładowanie od 0 do 100 proc. akumulatora w domu zajmuje ok. 6 godzin, więc w praktyce zawsze przez noc da się to zrobić. Używając szybkiej ładowarki, potrzeba 30 minut na uzupełnienie stanu energii z 20 do 80 proc.

W 2013 roku pakiet ogniw we francuskich modelach został delikatnie zmieniony. Od tej pory było już nie 88, lecz 80 ogniw, a pojemność całkowita zmniejszyła się do 14,5 kWh. Jednak PSA zapewniało, że samochód nadal ma ten sam zasięg (w mieście) ponieważ zwiększono wydajność rekuperacji.

Rekuperacja była zależna od rocznika i modelu. Standardowo drążek obsługujący przekładnię ma położenie P, R, N i D. Już w trybie D mamy delikatną rekuperację. W niektórych samochodach (zwłaszcza mitsubishi) może być tryb B, czyli silniejsza rekuperacja, np. do jazdy w górskim terenie. Mitsubishi może mieć też tryb C (comfort) przeznaczony do płaskiego terenu, co oznacza brak rekuperacji. Samochód z rynku amerykańskiego poznacie po trybie Eco, czyli odpowiedniku trybu C.

Lepiej, niż wygląda. Mam na myśli nieproporcjonalnie małą szerokość nadwozia w stosunku do jego wysokości. Wbrew takiemu widokowi, przyczepność auta i jego stabilność nie pozostawiają nic do życzenia. Szybkie wejście w zakręt nie oznacza nadmiernych przechyłów, a pomimo tylnego napędu, nie ma obaw o wyprowadzenie go z równowagi, ponieważ nad trakcją czuwa elektronika.

Podczas jazdy z prędkością powyżej 80 km/h w samochodzie jest dość głośno, ale to nie kwestia pracy silnika, lecz słabego wygłuszenia od szumów.

Kierowca musi się pogodzić z brakiem regulacji kierownicy małą przestrzenią przy lewym łokciu (praktycznie brak możliwości podparcia) i ogólnie wąskim wnętrzem. Natomiast w kabinie mieszczą się cztery dorosłe osoby, choć jeśli każda z nich ma 180 cm wzrostu, to te z przodu muszą delikatnie ustąpić miejsca przesuwając fotele do przodu.

Zaskakuje funkcjonalność i wygoda wnętrza, a także jego wyposażenie. Standardem jest też solidny pakiet bezpieczeństwa składający się z sześciu poduszek powietrznych. Nie brakuje klimatyzacji czy podgrzewania siedzenia kierowcy, jest nawet niezłe nagłośnienie i port USB. Z tyłu można korzystać z zaczepów Isofix. Kierowca i pasażer z przodu mają uchwyty na kubki i małe schowki, natomiast z tyłu jest jeden uchwyt na kubek pośrodku, ale dzielona kanapa ma regulowany kąt pochylenia oparć. Da się je też złożyć, więc przestrzeń bagażową można powiększyć do blisko 1000 l.

Tak jak głównym wrogiem niemal każdego japońskiego samochodu jest korozja, tak i w tym przypadku tego jest dużym problemem. Przy oględzinach trzeba koniecznie zacząć od spodu, ponieważ słabo chronione podwozie może być już w stanie trudnym do odratowania. Koniecznie zajrzyjcie też "pod maskę", czyli otwórzcie komorę silnikową schowaną pod podłogą bagażnika – przez nią da się dużo zobaczyć. Maskę z przodu też można otworzyć - dostęp do płynów i akumulatora 12V - i zajrzeć głębiej niż w autach spalinowych.

Prostota konstrukcji samochodu to eksploatacyjnie zaleta. Zawieszenie to zestaw kolumn MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu na sprężynach i długich amortyzatorach montowanych oddzielnie. Dostęp do wielu podzespołów jest łatwy, a części wyglądają na tanie.

Tylko cóż z tego, skoro zamienników jest jak na lekarstwo. I to niestety może być duży problem eksploatacyjny, jeśli kupicie auto w gorszej kondycji. Nawet prace przy zawieszeniu mogą być kłopotliwe, ale jak już coś z zamienników pasuje, to jest bardzo tanie. Ratunkiem jest rzecz jasna ASO Mitsubishi i tym też nie należy się przerażać. Nie zawsze wszystko tam kosztuje x10.

W kwestii usterkowości elektrycznej części samochodu poprosiłem o opinię Marcina Ługowskiego, właściciela Hybrid Serwis & Salon Ługowski, do którego nie raz zawitał Mitsubishi i-MiEV lub jego odpowiednik. Sam jest też posiadaczem widocznego na zdjęciach citroena.

• Oczywiście zawsze trzeba się liczyć z zużyciem baterii, choć mają chłodzenie powietrzem z układu klimatyzacji, więc i tak są dobrze zabezpieczone – mówi Marcin Ługowski. - Można wymienić ogniwa, to jest wydatek rzędu 190 zł za ogniwo plus wymiana. Mamy takie u nas w warsztacie i montujemy je w razie potrzeby klientom – informuje.

Zapytałem o nową baterię i jej cenę w ASO Mitsubishi rzecznika prasowego marki. Niestety jest dość zaporowa: 55 tys. zł brutto.

• Awarie, z którymi mieliśmy do czynienia najczęściej, to usterki ładowarki pokładowej, czyli konwertera zmieniającego prąd z sieci na prąd do baterii – mówi Marcin Ługowski. - Czasami są to dość skomplikowane naprawy, a wymiana części na nową nie ma sensu, bo kosztuje tyle co samochód. Jeśli w ogóle jest jeszcze dostępna. Jednak w 90 proc. przypadków da się to naprawić. Jeśli nie, to pozostaje tylko ładowanie prądem stałym z ładowarki miejskiej, ale w tym samochodzie chodzi jednak o ładowanie w domu, więc to musi działać - dodaje.

• Zdarzyła nam się awaria sprężarki klimatyzacji i tu uwaga – wtedy też samochód nie pojedzie – przestrzega właściciel serwisu. – Nie brzmi to wszystko najlepiej, ale to nie jest tak, że każda z tych awarii przydarzy się każdemu, więc nie należy się bać. Bać się trzeba najbardziej korozji, bo mechanicznie to bardzo dobry samochód. Jedynym powtarzalnym problemem w układzie elektrycznym są wspomniane awarie ładowarek. Jeśli nie da się tego naprawić, trzeba szukać używanych, choć części na rynku nie ma za wiele - podsumowuje.

Nieliczne opinie użytkowników w Polsce, a liczniejsze za granicą, potwierdzają również, że generalnie auto jest prawie bezobsługowe i nie przysparza większych problemów. Pomimo braku wielu zamienników, wysoka trwałość rekompensuje nieco wyższe ceny części kupionych w ASO Mitsubishi.

Ciekawostką może być różny rozmiar ogumienia z przodu i z tyłu. Przód to nietypowe 145/65 R15, a tył 175/55. Nie ma jednak problemu z nabyciem takich opon.

Za nowe auto trzeba było w okresie produkcji zapłacić ok. 140-160 tys. zł. Dziś to najtańszy model elektryczny na rynku. Modele przed zmianami technicznymi, czyli do roczników 2013, kosztują zwykle ok. 25-35 tys. zł. Co ciekawe, jeszcze rok-dwa lata temu, można było kupić te samochody za 20-25 tys. zł, ale wraz z inflacją i popularyzacją elektrycznych aut, ceny znacząco urosły. Egzemplarze z małymi przebiegami, w ładnym stanie i z roczników po 2014 wycenia się na ok. 40-60 tys. zł.

Zwykle przebiegi nie przekraczają 100 tys. km, a zdarzają się sztuki z przebiegami do 30 tys. km. Sporadycznie używane, na krótkich dystansach. Nie należy się tu obawiać rocznika i przebiegu, ważniejszy jest stan techniczny, ale warto zwrócić uwagę na średni roczny przebieg. Im większy, tym częstsze i/lub intensywniejsze ładowanie, co może oznaczać większą degradację baterii.

To bardzo trudne pytanie, bo odpowiedź zależy wyłącznie od oczekiwań. Trzeba zacząć od zdefiniowania, czym jest ten pojazd, bo z całą pewnością nie jest zwykłym samochodem. To auto na dojazdy i poruszanie się po mieście oraz na krótkich odcinkach. Nie ma znaczenia jak szybko go naładujecie – to samochód na 100 km dziennie i nie więcej. Zatem świetnie sprawdzi się np. w roli samochodu do pracy.

Jeśli to wam pasuje, to na pytanie "czy warto?" należy odpowiedzieć liczbami. Można przyjąć, że średnia cena takiego samochodu z popularnych roczników 2012-2014 to ok. 32 tys. zł. Odpowiadający mu mniej więcej Citroën C1 pierwszej generacji z przebiegiem do 100 tys. km kosztuje ok. 20 tys. zł. Różnica jest więc kolosalna. Czy da się mimo to zaoszczędzić na samej jeździe?

Koszt przejechania 100 km Mitsubishi i-MiEV to ok. 12 zł (1 kWh za ok. 0,75 groszy). Licząc z górką po złotówce za kilowatogodzinę można przyjąć, że to koszt 16 zł. Citroën C1 spalający ok. 5,5 l benzyny na 100 km wygeneruje koszt 36 zł na 100 km. I tu różnica jest kolosalna. Bilans?

Zaoszczędzone 24 zł na 100 km w obliczu większego wydatku na samochód elektryczny wbrew pozorom się bilansuje. Trzeba bowiem przejechać ok. 50 tys. km, aby zrekompensować zakup droższego elektryka, co wcale nie jest aż tak dużym dystansem, choć z pewnością na długo zwiąże go z właścicielem. Przy kosztach na poziomie 16 zł/100 km, dystans ten wydłuży się do 60 tys. km.

Oczywiście takie liczenie to duże uproszczenie. Auto spalinowe będzie zawsze tańsze w naprawach, ale droższe w corocznym serwisie. Elektryk nie generuje prawie żadnych kosztów serwisu, natomiast w przypadku poważniejszej usterki koszt naprawy może zniwelować wszystkie oszczędności.

Podróżując samochodem spalinowym, nawet tej klasy, pomimo braku komfortu samej jazdy, mamy komfort psychiczny, że nie zabraknie paliwa. Nawet jeśli przeznaczenie jest jak w opisie wyżej, to w razie czego można pojechać gdzieś dalej bez obaw.

Z drugiej strony w aucie elektrycznym mamy już automatyczną skrzynię biegów (w spalinowym też może być, ale wtedy spalanie wzrośnie) i dość bogate jak na swój segment wyposażenie (niedostępne np. w Citroënie C1). Korzystamy z marnych, ale jednak przywilejów, jak jazda buspasami czy bezpłatne parkowanie we wszystkich miastach. Można to rozważać na wiele sposobów, ale nawet największy przeciwnik aut elektrycznych nie może zanegować takiej alternatywy.

Zatem odpowiadając na pytanie: tak, warto kupić Mitsubisi i-MiEV-a, Citroëna C-Zero lub Peugeota iOn. Tylko trzeba to bardzo dobrze przemyśleć.