Pierwsza jazda: Opel Grandland PHEV – krok w dobrą stronę

Opel Grandland jest jednym z tych modeli, który rozpoczyna nowy (kolejny zresztą) rozdział w Oplu. Niemiecka marka wciąż bowiem walczy o uwagę klientów, która zauważalnie spadła od momentu przejęcia przez francuskie PSA (które potem zostało wchłonięte przez Stellantis). Zmiana wizerunku nie przebiegła najlepiej, ale Opel się nie zraża i chwyta się nowych rozwiązań. Wśród nich jest właśnie Grandland, który w nowej odsłonie nie tylko przeskoczył do segmentu wyżej, ale i zyskał całkowicie nową twarz.

Trudno nie przyznać, że niemiecki SUV wygląda dobrze i świeżo. Autem jeździli już Tomasz Budzik i Marcin Łobodziński, dlatego, jeśli jesteście ciekawi detali technicznych oraz użytkowych, skieruję was do ich artykułów. Ja natomiast skupię się stricte na nowym hybrydowym napędzie plug-in, który miałem okazję sprawdzić podczas pierwszych jazd.

Do tej pory hybrydy plug-in opracowane dla rodzimych marek przez PSA (a następnie utrzymywane przy życiu przez Stellantis) nie należały do udanych. Mimo wysokich mocy (dochodzących nawet do 300 KM) napędy te nie zachwycały ani osiągami, ani możliwościami. Deklarowane zasięgi odbiegały od faktycznie osiąganych wartości, silniki nie dogadywały się najlepiej, zużycie paliwa po wykorzystaniu energii było ogromne, a ceny – niemałe. Teraz ma się to zmienić.

Pierwszym impulsem ma być nowa platforma, na której bazuje Grandland. STLA Medium pozwala na szerszy zakres wykorzystania płyty między klasycznym napędem spalinowym, a w pełni elektrycznym, w tym także w wariancie pośrednim, czyli plug-inie. Spalinowo-elektryczny tandem składa się z 1,6-litrowego silnika benzynowego o mocy 150 KM, który parowany jest ze 125-konnym elektrykiem.

Efekt to łącznie 195 KM (moc nie sumuje bezpośrednio) i 350 Nm, co przekłada się na sprint do 100 km/h w 7,8 s i prędkość maksymalną na poziomie 220 km/h. Na papierze wygląda to dobrze, ale w praktyce dynamika nie zachwyca. Tym bardziej obawiam się, jak samochód radzi sobie z podstawowym, 136-konnym napędem.

Nowy napęd i tak zaliczyłbym na plus, ponieważ rozwiązano pewien poważny problem. W układzie wreszcie znalazła się nowa skrzynia biegów. Poprzednia przekładnia EAT8 zniechęcała do siebie wieloma wadami – od przeciągania biegów zaczynając, przez długi czas redukcji przechodząc, a na szarpaniu i zwyczajnie nieumiejętnym pogodzeniu obu jednostek kończąc. Teraz w przekazywaniu momentu pośredniczy nowa, dwusprzęgłowa przekładnia siedmiobiegowa eDCT.

To konstrukcja własna koncernu, która pozwoliła nie tylko obniżyć emisję CO2 o 10 proc., ale także zmniejszyć opory, dzięki czemu inżynierowie wydusili dodatkowe 3 km do zasięgu na silniku elektrycznym i uzyskali aż o 34 proc. większy moment obrotowy przy niskiej prędkości obrotowej. Opracowanie nowej przekładni było jedną z lepszych decyzji, jaką koncern mógł podjąć.

Nowa skrzynia działa zauważalnie szybciej, chętniej reaguje na sugestię redukcji, a same zmiany przełożeń przebiegają bardziej gładko. Wreszcie nie trzeba też czekać w nieskończoność, aż system zaserwuje nam pełen dostępny potencjał. Jednostki dobrze się ze sobą dogadują i uzupełniają, a nie sprawiają wrażenia wzajemnej walki.

Opel Grandland PHEV doczekał się także nowego, większego akumulatora, którego pojemność wynosi teraz 17,9 kWh. Według deklaracji ma to zapewnić zasięg na silniku elektrycznym do 87 km. Tym samym niemiecki SUV rozgościł się w gronie rynkowej normy. Coraz więcej producentów sięga bowiem po duże zestawy akumulatorów zapewniające zasięg 80 czy 100 km, a nierzadko nawet przekraczają te wartości.

Niestety podczas jazd pojawił się pewien zgrzyt – teoretyczne zapewnienia mocno rozmijały się z rzeczywistością. Co prawda Opel prognozował zasięg podobny do fabrycznego, ale już po pokonaniu ok. 15 km spokojnym tempem, z prognozowanego zasięgu uciekło ponad 20 km. Nie napawa to więc optymizmem, ale z pewnością zbadamy temat, gdy samochód przyjedzie do nas na dłuższy test. Akceptowalne wydaje się natomiast zużycie paliwa bez wykorzystania energii elektrycznej – przy mieszanej jeździe komputer wskazywał między 6,2 a 7,5 l/100 km.

Na pochwałę zasługują jeszcze dwie rzeczy. Pierwszą jest wygłuszenie, które nawet przy wyższych prędkościach nie dopuszcza do wnętrza niepożądanych dźwięków. Drugą jest prowadzenie. Opel zauważalnie dopracował podwozie, a w PHEV-ie (oraz elektryku) kierowca może liczyć na zawieszenie z selektywnym tłumieniem, co oznacza obecność dwuzaworowych amortyzatorów. Takie rozwiązanie pozwala lepiej dopasować charakterystykę kompresji i odbicia do aktualnej sytuacji na drodze.

Pozwala to osiągnąć nie tylko większy komfort na nierównościach, ale także pewniejsze prowadzenie na zakrętach i szczególnie to drugie czułem podczas jazdy krętymi drogami na Majorce. Nowy Opel zaskakująco dobrze układał się w łukach i nie wykazywał przy tym podsterowności. Mimo większej masy dostarczał nieporównywalnie więcej przyjemności z jazdy, niż mniejsza i lżejsza Mokka, którą miałem okazję jeździć tymi samymi drogami.

Całość zmierza więc w dobrą stronę, choć dalej jest pole do poprawy. Tym niemniej Opel jest wyjątkowo dumny ze swojego nowego napędu i reklamuje go imponującym łącznym zasięgiem. Niemcy twierdzą, że zgodnie z normą WLTP samochód przejedzie ok. 900 km, a nieoficjalnie mówi się o wyniku sięgającym nawet 1115 km. Trudno nie dopatrzyć się tu nawiązania do możliwości jednostek wysokoprężnych, które nie zostały zaproszone do gamy silnikowej nowej odsłony Grandlanda. Hybryda plug-in ma być ich swoistym zastępcą.

Niestety nowa platforma i zmieniony napęd nie rozwiązały innej bolączki hybryd plug-in. O ile bagażnik nie ucierpiał na pojemności z racji obecności dodatkowego osprzętu, tak przestrzeń w II rzędzie – już tak. Opel chwali się co prawda sporymi wymiarami Grandlanda (4,65 m długości, 1,93 m szerokości, 1,66 m wysokości i prawie 2,8 m rozstawu osi), które kwalifikują go do segmentu D, ale z tyłu jest po prostu niewygodnie.

Umieszczona pod podłogą bateria wymusza podniesienie podłogi, co prowadzi do podróżowania pasażerów z podkulonymi nogami. Uda nie są praktycznie w ogóle podpierane przez siedzisko. Dłuższa podróż w cztery dorosłe osoby może więc być męcząca, co przy tej wielkości auta jest dużym zaskoczeniem.

Czy Opel Grandland PHEV broni się cenowo? Z ceną zaczynającą się od 187 400 zł nie jest mu daleko do najtańszej oferty w segmencie. W ostatnim czasie wielu producentów zdecydowało się na ogromne obniżki, dzięki czemu np. Ford Kuga PHEV kosztuje 171 720 zł, a Toyota RAV4 PHEV, mimo 306-konnego napędu na cztery koła - 219 200 zł.

Z kolei Peugeot wycenia znacznie mniejszego 3008 PHEV na 185 700 zł. Za Tiguana PHEV Volkswagen życzy sobie co najmniej 203 290 zł. Oczywiście nie jest to kwota, by uznać nowego Opla życiową okazją, lecz zestawiając wyposażenie, wykończenie oraz oferowane osiągi do ceny, Grandland PHEV nie powinien mieć problemu ze znalezieniem klientów.