Pierwsza jazda: Opel Grandland – urósł, ale i stracił atut

Można powiedzieć, że w przypadku Grandlanda Opel postanowił iść w ślady Škody. W pierwszej generacji ten SUV mierzył 448 cm długości i plasował się w segmencie C. Teraz samochód ma 465 cm, co sprawia, że może aspirować do segmentu D. Potwierdza to rozstaw osi, wynoszący 2,79 m. "Więcej samochodu za mniej" to taktyka, która Czechom przyniosła sukces. I na to zapewne liczy również Opel. Zresztą cena może przemawiać do wyobraźni. Najtańszego Grandlanda kupimy za 144,9 tys. z i będzie to wersja hybrydowa. Zacznijmy jednak od początku.

Stylistyczny rodowód odświeżonego Grandlanda ma wywodzić się z tego samego źródła, które ożywiło koncepcyjny model Experimental. Daleki jestem od tezy o ich bezpośrednim podobieństwie, jednak w obydwu można znaleźć wspólne idee. Przednie, niemal połączone białą listwą LED światła SUV-a i znajdujące się pomiędzy nimi, podświetlone logo producenta umieszczono za wspólną taflą przezroczystego tworzywa. Z tyłu również mamy podświetlenie, ale zamiast znaczka znalazła się tam nazwa firmy z Rüsselsheim, a listwa jest oczywiście czerwona.

Pod względem stylistyki Grandland nie odkrywa niezbadanego dotąd lądu i nie rości sobie prawa do kreowania trendów. To SUV o klasycznych proporcjach i mało krzykliwym wyglądzie. Boczne przetłoczenia są wydatne u dołu drzwi, ale ku górze słabną, co można poczytywać jako niechęć do efekciarstwa. W ramach nawiązania do wspomnianego koncepcyjnego modelu Experimental w Grandlandzie znalazło się przypominające żebro przetłoczenie wynoszące środek maski oraz pionowe światło trzeciego stopu z tyłu. Obydwa rozwiązania mogą budzić mieszane uczucia, choć zapewne dla części osób będą cennymi smaczkami.

Wnętrze samochodu wykończono materiałami o różnej fakturze i jakości. Większość z nich jest miękkich, ale część nie jest zbyt przyjemna w dotyku. Złego słowa nie da się jednak powiedzieć o fotelach. Te w testowanym samochodzie nie były topowe, a mimo to za sprawą wszechstronnej regulacji – z wysokością wysuwanego podparcia ud włącznie – pozwalały na łatwe znalezienie bardzo wygodnej pozycji za pokrytą substytutem skóry kierownicą o dość cienkim wieńcu. Przed nią - zamiast zegarów - znalazł się ekran o przekątnej 10 cali, a na szczycie centralnej konsoli umieszczono ekran multimediów o przekątnej 10 lub 16 cali – w zależności od opcji. Całość sprawia nie do końca jednoznaczne, ale pozytywne wrażenie.

Wraz z nową odsłoną Grandlanda przeminęła epoka, w której flagowego SUV-a Opla można było kupić z tradycyjnym silnikiem spalinowym – w tym z dieslem. Teraz do dyspozycji mamy tradycyjną hybrydę, hybrydę plug-in lub wersję elektryczną. Na razie w salonach można zamawiać tę pierwszą i ostatnią. Hybryda z wtyczką ma pojawić się w przyszłym roku.

Podczas prezentacji w okolicach Frankfurtu w pierwszej kolejności zasiadłem za kierownicą elektryka. W pełni naładowane auto z baterią o użytecznej pojemności 73 kWh obiecywało 527 km zasięgu, a więc nawet o 4 km więcej niż wynika z danych katalogowych. Ale tylko teoretycznie. Napęd o mocy 213 KM jest już znany z innego dziecka Stellantisa – Peugeota E-3008, gdzie okazał się całkiem oszczędny. W większym Grandlandzie efekty nie były już jednak tak spektakularne.

Na zróżnicowanej pod względem przebiegu trasie testowej zużycie energii wynosiło blisko 21 kWh/100 km. Osiągnięcie deklarowanego 16,9 kWh/100 km wydawało się bardzo trudne, o ile w ogóle możliwe. Więc i na obiecywany zasięg należy patrzeć z ostrożnością. Ładowanie z maksymalną mocą 160 kW (lub 150 kW dla baterii o pojemności 82 kWh) nie kwalifikuje się do rekordu z swojej klasie.

Mimo dość zadowalającej mocy katalogowej Grandland w wersji elektrycznej nie zachęca do przesadnie szybkiej jazdy. Napęd skrojono w ten sposób, by dawał wrażenia możliwie zbliżone do auta spalinowego. Po dodaniu gazu nie ma więc charakterystycznego szarpnięcia (od 0 do 100 km/h w 9 s). SUV niemieckiej marki nie jest też demonem wyprzedzania. Prowadzenie samochodu jest jednak stabilne, a kierownica daje dobre wyczucie manewrów. Przy zbyt szybkim pokonywaniu zakrętów przód staje się podsterowny, lecz łatwy do opanowania.

Jazdę Grandlandem mogą umilać technologiczni przyjaciele. Opcjonalne adaptacyjne oświetlenie o ponad 50 tys. elementów - według zapewnień specjalistów Opla - nie tylko skutecznie wycina jadące z przeciwka pojazdy, ale też redukuje ilość światła rzucanego na znaki drogowe tak, by nie oślepiały one kierowcy Grandlanda. Centralny ekran da się łatwo przełączyć w tryb wyświetlania minimalnych ilości danych, co może być pomocne podczas jazdy nocą. Auto można też wzbogacić o mechanizm wspomagania zmiany pasa ruchu. Jego działanie jest jednak niepewne. Czasem wykonuje manewr prawidłowo, a czasem po zmianie pasa próbuje go opuścić.

Jazda hybrydą była dokładnie taka, jak należało się spodziewać. Jednostka o mocy 136 KM w aucie o dość przecież dużej długości to absolutne minimum mocy. Auto "setkę" osiąga w 10,2 s. i rozpędza się do 202 km/h, w praktyce jednak nie zachęca do podejmowania prób szybkiej jazdy. Przyzwoite było natomiast spalanie. 5,5 l/100 km na trasie wiodącej częściowo po autostradzie to rezultat, o który nie powinniśmy mieć pretensji.

Klienci mogą już zamawiać nowego Grandlanda w wersji elektrycznej i spalinowej. Niezależnie od wersji pojemność przestrzeni bagażowej wynosi 550 l podstawowo i 1645 l po złożeniu oparć kanapy. Auto występuje tylko w dwóch odmianach – Edition oraz GS. W tej drugiej dostępny jest wyświetlacz przezierny, asystent zmiany pasa ruchu, system kamer, zapewniających widok 360 stopni, ambientowe oświetlenie czy atrakcyjniejsze obręcze (w obydwu wersjach 19 lub 20 cali).

Opel Grandland w wersji Edition kosztuje 144,9 tys. zł za hybrydę, 187,4 tys. za hybrydę plug-in oraz 198,9 tys. zł za auto elektryczne. W odmianie GS auto kosztuje odpowiednio: 159,9 tys. zł, 202,4 tys. zł oraz 213,9 tys. zł (dla baterii o pojemności 82 kWh – 218,9 tys. zł. Wersja hybrydowa może przekonywać ceną, bo auto jest wyraźnie tańsze niż Toyota RAV4 czy Renault Rafale. Trzeba jednak przygotować się na kompromisy, bo dwaj wymienieni konkurencji wydają się być lepiej dopracowani.