Pierwsza jazda: Porsche 911 Carrera i Carrera GTS po liftingu (992.2) - jak jeździ pierwsza hybrydowa 911?

W pierwszej kolejności dostaję kluczyki do podstawowej Porsche 911 Carrery Cabriolet. Oglądam samochód z każdej strony. Od przodu zmiany są kosmetyczne, z tyłu również. Kluczowe różnice są w światłach. Z przodu mamy cztery poziome punkty, nawiązujące m.in. do grafik reflektorów z Taycana. Z tyłu z kolei poszerzona została blenda zawierająca LED-owy pas i pozostałe światła. Według mnie przed liftingiem ten element wyglądał nieco smuklej, ale czy to dobrze, czy źle – zostawiam to waszej ocenie.

Moim zdaniem zmiany wizualne od zewnątrz są naprawdę mało znaczące i raczej symbolicznie wskazują lifting, niż rzeczywiście coś poprawiają. Posunąłbym się nawet do stwierdzenia, że pod względem wyglądu 992 właściwie nie potrzebowała liftingu. 992.1 nadal wygląda nowocześnie i stylowo. Potrzebowała go gdzie indziej, ale do tego dojdziemy za moment. Na razie przejdźmy jeszcze w miejsce, gdzie ten lifting moim zdaniem nie tylko nie był konieczny, ale wręcz nie przysłużył się 911.

Według ekspertów marki, z którymi rozmawiałem, najwięcej osób narzeka na to, że obracany starter po lewej stronie od kierownicy został zastąpiony przyciskiem. Szczerze? Jest mi wszystko jedno. Odkąd nie wkłada się tam kluczyka, to nie ma moim zdaniem znaczenia, czy się przekręci przełącznik elektronicznego startera, czy się go naciśnie – bez różnicy.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Moim zdaniem tą zmianą, która niekoniecznie poszła w dobrą stroną, są zegary. Wirtualny kokpit, który zastąpił hybrydowe (doskonałe połączenie elektronicznych i analogowych) zegary sprzed liftingu, to dla mnie krok wstecz pod względem projektu kokpitu 911. Kupuję uzasadnienie, zgodnie z którym wreszcie widoczny jest cały obszar wyświetlania. W 992.1 brzegi zegarów chowały się za wieniec kierownicy. Niestety w ramach poprawy czytelności brzegów, straciliśmy centralny obrotomierz z prawdziwą wskazówką.

Moim zdaniem to była naprawdę zgrabna biżuteria, stanowiąca ozdobę wnętrza, podobnie jak zegarek ze stoperem z pakietu Sport Chrono. Rozumiem, że Apple Watch Ultra 2 wyświetli wszystko, zmierzy wszystko i pokaże to na 10 różnych sposobów. Jednak ostatecznie na koniec dnia wolałbym, żeby na mojej ręce zagościł Patek Philippe Aquanaut, a nie kolejny ekran z mikrokomputerem. Zegary w naprawdę eleganckich samochodach powinny wyglądać dobrze również wtedy, kiedy auto jest zgaszone.

To wszystko nie zmienia faktu, że 911 Carrera Cabriolet to otwarte Porsche w topowej formie. Dach otwiera się i składa szybko, podróż w środku dla dwóch osób jest naprawdę komfortowa nawet z opuszczonymi szybami. Przy wyższych prędkościach bez gimnastykowania się z ręcznie rozstawianym origami windschotta wożonego w pokrowcu w bagażniku, elegancko, jednym przyciskiem otwieracie osłonę przeciwwiatrową. Sprawia ona, że nawet na autostradzie bez problemu można jechać z otwartym dachem.

3-litrowy bokser twin turbo zyskał 9 KM i rozwija teraz 394 KM. Jednocześnie udało się zredukować emisję spalin. Carrera otrzymała intercooler z przedliftowego Turbo oraz turbosprężarki z poprzedniego modelu GTS. Wg producenta bardzo liniowo rozwija moc – 300 Nm dostępne jest już przy 1500 obr./min., a maksymalne 450 Nm dostajemy pod prawą stopę już powyżej 2000 obr./min.

W praktyce to oczywiście kosmetyka, którą trudno wychwycić bez bezpośredniego porównania. Co jednak istotne, według mnie Carrera zachowała swój charakter. Jest esencją samochodu sportowego. Chociaż to podstawowa wersja, daje właścicielowi bardzo dużo. 911 nadal pozostaje mistrzem w komunikacji z kierowcą. Perfekcyjnie czuć tutaj, kiedy tylnonapędowa natura weźmie górę. W 911 nie trzeba się długo wjeżdżać, żeby dobrze czuć to auto.

Wiem, co mówię, bo górska trasa z okolic Malagi zaprowadziła mnie na tor Ascari i tutaj mogłem naprawdę poczuć, gdzie są granice możliwości tego samochodu. Tym razem już w wersji coupe 911 Carrera mogła popisać się świetnym, przewidywalnym, ale dalekim od nudy prowadzeniem. Instruktorzy w 911 Turbo nadawali dobre tempo i wspierali w sięganiu tam, gdzie zdrowy rozsądek normalnie powiedziałby już "starczy".

Prosto z tylnonapędowej Carrery przesiadłem się na Ascari do odmiany GTS. Tutaj dochodzimy do prawdziwie grubych zmian i to zmian potrzebnych. Żebyście mnie dobrze zrozumieli – to nie były zmiany, których konkretnie GTS potrzebował.

Zawsze uważałem, że wersja 4 GTS była złotym środkiem między łatwością użytkowania na co dzień i świetnymi osiągami. Owszem, w 911 GT3 Touring pokonaliśmy trasę z przełęczy Silvretta do Warszawy jednym maratonem i nikt nie skończył tej wyprawy zmęczony, ale jednak hardkorowe auta klasy GT rządzą się swoimi prawami i na co dzień doskonałym kompromisem jest jednak GTS.

W takim razie, z czego ta potrzeba zmian? Otóż lata temu, czy wam się to podoba, czy nie, Porsche potrzebowało tańszego Boxstera i masowego Cayenne’a, które pociągnęły kondycję finansową firmy do góry i bez których nie mielibyśmy wielu wspaniałych modeli, które przyszły po nich. Teraz za to potrzebna była hybryda. Producenci muszą spełniać normy emisji spalin i jeśli chcemy nadal cieszyć się wolnossącymi samochodami klasy GT, inne modele muszą ciągnąć średnie wyniki w dół – to jest Taycan, to jest nowy, elektryczny Macan, a teraz także hybrydowa 911.

Po przesiadce z 911 Carrery prosto do 4 GTS-a nie miałem chwili na rozgrzewkę. Ponieważ już zapoznałem się z torem, Turbo instruktora od razu zanurkowało w zakręt naśladujący jakby w miniaturze słynny korkociąg z Laguny Seki, ochrzczony tutaj The Screw. Po krótkiej prostej przyszedł łuk hołdujący Sennie i prosta przechodząca w szybki zakręt do jeszcze jednego prostego fragmentu. Następnie po sekwencji zakrętów Ascari otwiera przed kierowcą długą prostą, która przy końcu łamie się, żeby przejść w łuk o nazwie Sebring.

Na ostatnim etapie tej sekwencji w Carrerze musiałem już lekko odpuszczać na finałowym zakręcie. Tymczasem 4 GTS z perfekcyjnym wyważeniem poszła za Turbo pełnym ogniem. Z całkowitą pewnością, że mam jeszcze zapas, mogłem tutaj utrzymać gaz w podłodze.

Czteronapędowy GTS błyskawicznie dał się poznać jako samochód dający na torze poczucie niezniszczalności. W trybie Sport Plus oddaje cały arsenał argumentów do prowadzenia dyskusji z prawami fizyki. Mamy tu świetne hamulce (przednie tarcze rozmiarów identycznych, a tylne większe niż w poprzednim Turbo) i zawieszenie oraz napęd, które perfekcyjnie współpracują z kierowcą.

Nawet przez moment nie czułem, żeby przód próbował wypychać się na zewnątrz, chociaż zdarzyło mi się popełnić kilka błędów na paru zakrętach. 911 4 GTS nie dała się wytrącić z równowagi. To samochód, który idealnie idzie za ręką i potrafi wiele wybaczyć, nie dając przy tym poczucia, że odwala jakąkolwiek robotę za kierowcę.

Z 4 GTS przesiadłem się do zwykłej GTS – czyli tego samego zestawu, ale z napędem tylko na tylną oś. Tutaj dało się poczuć, że na niektórych zakrętach przyczepność wymaga więcej uwagi. Tył dawał o sobie znać, ale bez brzydkich numerów – idealnie by nacieszyć się dużą mocą i z łatwością próbować szukać granic swoich i samochodu.

Co istotne, pogoń za Turbo była bajecznie prosta nie tylko ze względu na doskonałe właściwości trakcyjne auta, ale też sposób, w jaki rozwijał moc. GTS od samego dołu dostarcza na koła dużą liczbę koni mechanicznych i zieje nimi z dwóch centralnie umieszczonych wydechów bez chwili przerwy, dzięki jak zawsze bezbłędnej skrzyni PDK, ale i zupełnie nowemu silnikowi.

Moc systemowa 911 GTS wynosi 541 KM. Nowy, 3,6-litrowy bokser generuje samodzielnie 485 KM, a za wsparcie służy kompaktowa jednostka elektryczna zabudowana ze skrzynią biegów. W sumie kierowca otrzymuje tutaj 61 KM więcej niż u poprzednika. Nie tylko liczby są tu jednak istotne. Nowy silnik brzmi inaczej – moim zdaniem lepiej niż 3-litrowe twin turbo.

Zmiana nastąpiła nie tylko w litrażu, ale też w liczbie turbosprężarek. Chociaż Porsche w swoim napędzie T-Hybrid zastosowało jedną, ale dużą sprężarkę, nie wpłynęło to negatywnie na turbodziurę. Duże turbo jest bowiem wspomagane prądem (Porsche określa je nazwą eTurbo). Na wale ma zamontowany nieduży silnik elektryczny o mocy 11 kW, który z jednej strony jest w stanie odzyskiwać moc z gazów wylotowych, a z drugiej strony błyskawicznie rozpędza turbinę, oddając dużą dawkę tlenu 3,6-litrowym płucom jeszcze na długo, zanim te zdążyłyby same rozdmuchać swoje doładowanie.

400-woltowa instalacja magazynuje energię w akumulatorze o pojemności 1,9 kWh. To nieduża jednostka, która nieustannie jest ładowana i rozładowywana – bardzo szybko przyjmuje i oddaje energię. Inżynier odpowiedzialny za napęd nowej 911 twierdził, że ten akumulator nigdy nie jest całkowicie rozładowany, bo kluczowe było, by 911 GTS zawsze dysponowała mocą znamionową. Podobnie jak istotne było utrzymanie masy poniżej 1600 kg (GTS przytył jedynie o 50 kg do 1595 kg).

Co ciekawe, nowy silnik, chociaż ma większą pojemność, jest bardziej kompaktową konstrukcją. Jest 110 mm niższy od poprzednika. Jest też lżejszy. Silnik elektryczny wyeliminował z układanki rozrusznik i alternator. Jednostka musiała być bardziej kompaktowa, by zmieścić w nadwoziu 992 nieduży, ale jednak wymagający miejsca układ elektryczny.

Oczywiście 992 od początku była na to przygotowana. Już na etapie projektowania 992.1 inżynierowie wiedzieli, że muszą przygotować się pod względem packagingu na elektryfikację tego modelu. Na tamtym etapie kwestią otwartą były jedynie szczegóły tego, jak to zostanie konkretnie zrealizowane, ale konstruktorzy mieli świadomość, że muszą się przygotować do tego zabiegu.

Po całym dniu jazdy utwierdziłem się w przekonaniu, którego nabrałem dzień wcześniej w trakcie kolacji. Miałem ogromną przyjemność siedzieć przy stole z Matthiasem Hofstetterem, ojcem wielu niesamowitych silników, których doświadczamy od lat w 911 oraz 718 i już z rozmów z nim wywnioskowałem bardzo istotną rzecz. Porsche zrobiło hybrydowe 911 nie dlatego, że stanęło pod ścianą i nie było innego wyjścia. Hybrydowa 911 powstała, bo Porsche było na to gotowe.

Porsche 911 Carrera 4 GTS z układem T-Hybrid pozostanie złotym środkiem. Niesie dla mnie ten tytuł, bo nie tylko walczy o emisje, ale przede wszystkim niczego nam w tym nie odbiera. Mechaniczna orkiestra boksera pracującego za plecami kierowcy niesie fenomenalne osiągi i ogromny ładunek emocji, nieobdarty z tego, za co kochamy 911.