Pierwsza jazda: Renault Rafale – odważny atak szczytowy

Podmuch. To w dosłownym tłumaczeniu oznacza "Rafale" po francusku. Renault nie poprzestało jednak na powiązaniu modelu z lotniczą historią marki samą nazwą, ale zawarło też kilka miłych smaczków. Jeden z nich można dostrzec na nowym dachu Solarbay. Ukryto tam skromną grafikę przedstawiającą wspomniany wcześniej samolot, z którym Rafale dzieli imię.

Jednocześnie styliści nie przesadzili, próbując wypełnić każdą lukę podobnymi nawiązaniami. Swoją drogą zrobili oni kawał dobrej roboty – Rafale prezentuje się bowiem doskonale i muszę przyznać, że nowy język stylistyczny Renault bardzo trafia w moje gusta. Mimo wielu ostrych przetłoczeń sylwetka auta jest smukła i subtelna.

Na żywo samochód wygląda na mniejszy, niż sugerowałyby wymiary. A przecież Rafale, mierząc 4,71 m długości, 1,86 m szerokości i 1,61 m wysokości, gra w segmencie D. Bazuje na tej samej płycie podłogowej CMF-CD, co rodzinny Espace i dzieli z nim także rozstaw osi sięgający 2,74 m. Nowy model to jednak coś znacznie więcej niż tylko Espace w innym nadwoziu. I całe szczęście.

Francuzi odważnie twierdzą, że Rafale stanowi atak na wyższe segmenty, a w prezentacji nie omieszkali przyrównać się do takich marek jak Audi, BMW czy Volvo. W kwestii ceny – śmiało mogą to robić. Renault Rafale startuje bowiem od 192 tys. zł, natomiast doposażona wersja Esprit Alpine to już kwestia co najmniej 210 tys. zł.

Tę ostatnią miałem okazję sprawdzić podczas pierwszych jazd, które doprowadziły mnie na wybrzeże. Tymczasem egzemplarz, który wpadł w moje ręce, był jeszcze bogaciej wyposażony. Cena auta ze zdjęć to, uwaga, 245 tys. zł. Uważam, że Renault podeszło do sprawy zbyt odważnie, ale Rafale i tak zdobyło moją sympatię.

Francuzi postarali się, by nadać Rafale indywidualny, wyraźny charakter. To się ceni w czasach, gdy jedną platformę i jeden układ napędowy producenci wyciskają do ostatniej kropli, uzyskując tym samym stosunkowo mdłe efekty pozbawione wyrazu. O ile mieszanka praktycznie tych samym podzespołów w Espace’ie mnie nie zachwyciła, tak inne ich zestrojenie w Rafale dało zaskakująco pozytywny efekt.

Już zasiadając za kierownicą, można dostrzec zmiany. O ile kokpit zdaje się nie różnić, to odniosłem wrażenie, że w Rafale był lepiej zmontowany. Bardzo miłym dodatkiem, w odniesieniu do pozycjonowania Rafale, jest wykończenie listwy przed pasażerem. Jeśli myślicie, że to po prostu plastik przypominający kamień, jesteście w błędzie. Renault użyło tutaj naturalnego łupku, który dzięki swoim właściwościom nie jest kruchy mimo niewielkiej grubości.

W niższej wersji jest on zastępowany barwionym korkiem – też miło. Renault odeszło od stosowania naturalnej skóry – zamiast niej mamy sporo alcantary pochodzącej z odzysku oraz materiał typu TEP, czyli powlekaną tkaninę o ziarnistej fakturze. Całość sprawia pozytywne wrażenie, choć wciąż uważam, że deskę rozdzielczą ozdobiono zbyt dużą ilością fortepianowej czerni, przez co powierzchnie wyglądają na wiecznie ubrudzone.

Wrażenie poprawiają takie detale, jak potrójne przeszycia w kolorach francuskiej flagi, które znalazły się zarówno na drzwiach, jak i fotelach. Te z kolei wywołały u mnie mieszane uczucia. O ile bowiem są wygodne i dobrze trzymają ciało w zakrętach, tak siedziska zostały wyprofilowane zbyt płasko, a na domiar złego nie można podnieść ich przodów do góry. Efekt? Przy mocniejszym hamowaniu zwyczajnie zsuwałem się z fotela!

Wrażenie auta "premium" psują też materiały z tyłu. Przy takiej cenie oraz deklaracji Renault dotyczącej pozycjonowania, użycie twardych plastików na boczkach drzwi zwyczajnie nie przystoi. Nawet jeśli Francuzi nie celowaliby w klasę premium, Rafale gra w segmencie D, gdzie oczekiwany jest nieco bardziej wyrafinowany poziom.

Na szczęście ów plastik jest jedynym zgrzytem w drugim rzędzie. Tu bowiem pasażerowie mają do dyspozycji zaskakująco dużo miejsca i to mimo mocno opadającej linii dachu. Nawet przy wzroście przekraczającym 180 cm nie będziecie narzekali na niedostatek przestrzeni. Imponujące przy tym są rozmiary bagażnika. Francuzom udało się wygospodarować aż 627 l.

Dowód na to, że Rafale nie jest po prostu Espacem z innym nadwoziem, stanowi też napęd. W dużym SUV-ie 200-konna hybryda była co prawda oszczędna, ale współpraca obu silników pozostawiała spory niesmak. Teraz oprogramowanie sterujące napędem zostało dopracowane. Układ składający się z 1,2-litrowego, 3-cylindrowego silnika z turbo lepiej dogaduje się z jednostką elektryczną, co owocuje płynniejszym rozpędzaniem.

Co jeszcze lepsze – miałem wrażenie większego wykorzystania silnika elektrycznego. Choć ten ma tylko 70 KM, doskonale radzi sobie z napędzeniem ważącego aż 1700 kg Renault. Kręcąc się po mieście przed opuszczeniem Warszawy, bez wysiłku udało mi się uzyskać wynik 4,9 l/100 km. Sądzę, że jest potencjał, by zejść nawet o 1 litr, trzymając się zasad ecodrivingu. Także na drodze szybkiego ruchu Rafale pokazało się z dobrej strony, zużywając 7,4 l/100 km.

Wciąż mam jednak zastrzeżenia do skrzyni biegów. To przekładnia Multimode, która dysponuje dwoma głównymi przełożeniami dla silnika elektrycznego i czterema dla spalinowego, ale łącznie może korzystać z 15 różnych kombinacji. Przekładnia szarpie już mniej niż w Espace’ie, ale zmiany biegów wciąż mogłyby być płynniejsze.

Na domiar złego reakcja na kick-down dalej jest nieakceptowalnie długa. Choć niektórzy mogą w to nie uwierzyć i podać w wątpliwość moją ocenę, redukcja wciąż zajmuje ok. 2 s i obarczona jest tzw. kangurem. Zanim przyspieszymy z pełną mocą, odczuwalnie zwolnimy, a następnie dostaniemy nieprzyjemne "kopnięcie".

Pozostałe aspekty jazdy stawiają na szczęście Rafale w dobrym świetle. Francuzi włożyli dużo pracy w podwozie, co czuć podczas jazdy. Tylną oś doposażono o system elektronicznej stabilizacji, który zmniejsza przechyły na zakrętach i świetnie dopełnia kalibrację całego podwozia. To zostało zestrojone pod kątem przyjemności z jazdy i nie są to puste słowa.

Choć nowe Renault nie jest pozycjonowane jako sportowy samochód, prowadzenie daje dużo satysfakcji. Poza wspomnianym systemem dużo wnosi także system skrętnej tylnej osi 4Control. Dzięki temu Rafale jest nie tylko zwinne, ale także doskonale radzi sobie na parkingu. Średnica zawracania na poziomie 10,4 m jest taka sama, jak w miejskim Clio.

Układ kierowniczy jest zaskakująco precyzyjny i responsywny, choć w sportowym trybie mógłby stawiać większy opór. Amortyzatory nie są przy tym zbyt twarde i zapewniają oczekiwany komfort w podróży. Dało się także zauważyć, że przy spokojnej jeździe na drodze ekspresowej skrętne tylne koła nieco za agresywnie interweniują w tor jazdy, przez co samochód wydaje się niestabilny. Na szczęście można zmniejszyć ich intensywność działania.

Muszę przyznać, że dawno żaden francuski samochód nie zrobił na mnie tak dobrego wrażenia, jak Renault Rafale (wyłączając z tego sportowe modele). Ewidentnie czuć po nim, że Francuzi przyłożyli się do pracy i nie chcieli po prostu nałożyć innego nadwozia na "bazę". Rafale ma swój własny, indywidualny charakter, który dopełnia ambitna i dobra stylistyka.

W tym przypadku parę niedociągnięć napędowych nie psuje dobrego szerszego obrazu. Rafale prowadzi się zaskakująco dobrze, jak na swój segment oraz rozmiary, ale obawiam się, że mimo to Francuzi mogą się nieco przeliczyć w kwestii pozycjonowania. Twardych plastików oraz pewnych niedociągnięć ergonomicznych jest na tyle dużo, by zniechęcić klientelę zainteresowaną segmentem premium. Rafale na pewno jest jednak ciekawą, nietuzinkową propozycją. Jak będzie w rzeczywistości, czas pokaże.