Porównanie: Range Rover Sport P510e vs. Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio - dwa sposoby na 500 KM pod maską SUV‑a

Żeby wejść w posiadanie Range Rovera Sporta, trzeba mieć przynajmniej 500 tys. zł. Najtańsza wersja tego modelu kosztuje obecnie 493 100 zł i jest napędzana 3-litrowym dieslem o mocy 249 KM. Są pewnie osoby, które takie auto zamówią, ale w tym segmencie, jak już coś kupić, to zazwyczaj idzie się na całość. Za ponad 512 tys. zł mamy już diesla o mocy 300 KM, a za 533 tys. zł hybrydę plug-in generującą 460 KM. Problem w tym, że nie kupimy wersji benzynowej bez hybrydy.

Więc szukając czegoś o mocy podobnej do poprzednika z 5-litrowym V8 pod maską możemy wybrać wariant P550e o mocy 550 KM, a kilka miesięcy wcześniej można było jeszcze zamówić wariant P510e o mocy 510 KM. Teraz to auto już nie jest oferowane, ale jeszcze latem zestawiliśmy je z Alfą Romeo Stelvio, które wówczas (przed liftingiem) też miało moc 510 KM w najszybszym wydaniu Quadrifoglio.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Choć różnica w cenie jest znaczna, bo za mocnego, hybrydowego Range Rovera Sporta trzeba było zapłacić ok. 730 tys. zł (dziś wariant P550 kosztuje 744 700 zł), a Stelvio było wycenione na 500 tys. zł, to już sama moc jest podobna. Samochody, choć mają skrajnie różne charaktery, można uznać za konkurencyjne, jeśli klient szuka SUV-a, którym chce zaimponować czy szybko pojeździć. I jeśli chce mieć sportowego SUV-a.

Kiedy postawić Range Rovera Sporta przy Alfie Stelvio, to od razu widać różnice w wielkości. Brytyjski SUV ma o 25 cm dłuższe nadwozie, jest 10 cm szerszy i 14 cm wyższy. Land Rover użył nazwy Sport nie dlatego, że mamy do czynienia ze sportowym wariantem Range Rovera, ale z modelem mniejszym, a wciąż oznaczonym jako Range Rover. Nazwanie go mniejszym Range Roverem trochę umniejszałoby jego właścicielowi, stąd Sport w nazwie. Mimo to auto jest duże i eleganckie. Jeśli jest to sportowiec, to taki, który ubiera garnitur na galę, a nie w dres na trening.

Zupełnie inny charakter ma Stelvio Quadrifoglio. Mały, zwarty, jakby już czekał na start. Gotowy do akcji, ubrany nawet nie w dres do treningu, a w strój na zawody. Sylwetka, choć to nadal SUV, mówi kierowcy: "dawaj gaz w podłogę". Zadziorna i agresywna. Duże wloty powietrza są jak rozwarte usta sportowca, który jeszcze nie musi, ale za chwile weźmie pierwszy głęboki wdech by dotlenić mięśnie.

Przesiadka z range rovera do alfy jest jak przesiadka z samochodu klasy średniej do kompaktu. Czuć przede wszystkim, że włoskie auto jest węższe. Na pierwszy rzut oka o dwie klasy gorzej wykonane. Materiały przypominają bardziej segment C, niż samochód za pół miliona. Ale kiedy przyjrzeć się bliżej połaciom tworzywa w range roverze, to nie jest dużo lepiej.

Na pozór więcej luksusu i elegancji, ale czerwona skóra odwraca uwagę od plastikowej, błyszczącej konsoli środkowej, na której po godzinie zacznie zbierać się brud i odciski palców. Czy w brytyjskim aucie jest lepiej? No jest. Ale czy wyraźnie lepiej? Niekoniecznie. Czy jest lepiej spasowany? Dużo lepiej. Choć Stelvio bije wszelkie negatywne rekordy – tu skrzypi wszystko i zawsze.

Na pewno range rover zapewnia więcej miejsca, ale i tu różnica nie jest kolosalna. Na pewno nie tak duża, na jaką wskazują wymiary zewnętrzne. To, że mamy większą kabinę, nie oznacza jeszcze, że jest w niej dużo więcej przestrzeni. Sportowe fotele alfy nie zabierają tyle przestrzeni pasażerom z tyłu co grube siedzenia range rovera. Choć z tyłu alfa i tak jest wyraźnie ciaśniejsza.

Większa różnica jest w odczuciu z punktu widzenia kierowcy. Range rover nawet nie udaje, że jest sportowy. Nie ma tu ani jednego akcentu, który by to sugerował. W alfie wszystko jest zaprojektowane w tym kierunku – kierownica, fotele, wskaźniki. Nie są to co prawda fotele kubełkowe, ale i tak znacznie lepiej trzymają w zakręcie. Dla niektórych mogą być nawet za ciasne.

Oba auta mają 510-konne napędy. W range’u jest on podzielony na część spalinową i elektryczną. Z czego więcej mocy daje 3-litrowy silnik spalinowy (400 KM) w układzie R6. Momentu jest łącznie 700 Nm.

Alfa ma tylko napęd spalinowy i całe 510 KM pochodzi z sześciu cylindrów o łącznej pojemności 2,9 litra. Cylindry są napełniane powietrzem przez dwie turbosprężarki. Maksymalny moment obrotowy to 600 Nm.

W teorii auta o podobnym potencjale, ale trzeba jeszcze uwzględnić masę. O ile Stelvio Quadrifoglio waży niecałe 2 tony, o tyle Range Rover Sport waży blisko 2700 kg. Jak duży ma to wpływ na osiągi? Zmierzone przyspieszenie 0-100 km/h w przypadku range rovera wyniosło 5,8 s. Alfa potrzebowała 6,1 s. Ale na drodze szutrowej. Na asfalcie wystarczyło jej 4,3 s!

Start jest dość łagodny, ale to, co dzieje się po ułamku sekundy, można doświadczyć tylko w autach z najwyższej półki. Kierowca jest wciskany w fotel z ogromną siłą i ogłuszany przez ryk silnika.

Dla odmiany, kierowca range rovera wciskając pedał gazu w podłogę po prostu przyspiesza. Szybko, ale komfortowo i bez większych emocji. Przód staje lekko dęba i z dużym opóźnieniem napęd zabiera się do pracy. Myślę, że samo opóźnienie urwałoby z wyniku jakieś pół sekundy. Bo najpierw napęd zaczyna powoli obracać kołami, a dopiero po tym czasie zabiera się do roboty.

Podobnie leniwy jest w czasie przyspieszania już w trakcie jazdy. Na reakcję w alfie trzeba czekać chwilę, a w trybie sportowym – ani chwili. Range rover zachowuje się tak, jakby napęd był wyraźnie podzielony na część elektryczną (rozpędzanie rozpoczyna właśnie ta) i spalinową, która dołącza się z opóźnieniem. Dzięki temu kierowca jest traktowany łagodnie, ale na start i tak dostaje porządną dawkę momentu z samej części elektrycznej.

Jeśli uznać hybrydę za wadę w tym porównaniu, to tylko w kontekście dynamiki jazdy. Nie daje tego, czego oczekuje się od wartośći 510 KM, ale daje wystarczająco dobre osiągi do bardzo sprawnego przyspieszania. Na jego tle Stelvio Quadrifoglio to dosłownie rakieta.

Również pod względem zużycia paliwa, bo włoska jednostka jest wyjątkowo łapczywa. Na co dzień potrzebuje ok. 17 l/100 km, kiedy range rover po 80 km przejechanych na samym prądzie potrzebuje mniej więcej 11 l/100 km w ruchu mieszanym. Na autostradzie pali moim zdaniem zaskakująco mało, bo tylko 11,7 l/100 km. Co jak na tak dużego SUV-a jest wynikiem godnym pochwały. Dla odmiany, alfa wciąga w tych samych warunkach o 2 l/100 km więcej. Pomimo że jest lekka i sportowa.

Ale nie to jest najgorsze. W alfie jest potwornie głośno. Już od 120 km/h ma się wrażenie jazdy z otwartą szybą z prawej strony. Nie wiem dlaczego nie z lewej, pewnie coś się tam rozszczelniło. Przy 140 km/h już nie dało się rozmawiać. W range roverze przy tej prędkości słychać własny oddech. Nigdy nie jeździłem samochodem wyciszonym tak dobrze (przy założeniu, którego wciąż się trzymam, że Rolls-Royce to nie samochód).

Jedyne, za co naprawdę nie lubiłem poprzedniego Range Rovera Sporta, to jego zawieszenie. Amortyzatory tłumiły niewielkie nierówności zbyt twardo, ale w zakręcie auto bujało się jak okrętem. Nie było więc ani sportowo, ani komfortowo.

W nowym modelu jest inaczej – tylko komfortowo. O ile samochód dobrze trzyma się drogi, o tyle na pewno nie ma w nim krzty sportowego charakteru. Jest bajecznie wygodny i w sumie dobrze. Lepiej tak, niż tak jak wcześniej.

W trybie sportowym jest bardziej zwarty, ale i tak przyjemny. Układ kierowniczy pracuje tak lekko, jakby kierownica nie była połączona z czymkolwiek. Tylna skrętna oś naprawia to, co zepsuje przednia, która przy mocniejszym skręcie zaczyna się lekko ślizgać. Wtedy do akcji wkracza tył, który nachodzi w zakręcie dając wrażenie, jakby to właśnie tył się ślizgał. Droga hamowania ze 100 km/h na letnim ogumieniu Pirelli wyniosła aż 41,7 m. Bardzo, bardzo dużo.

Na zimówkach marki Michelin alfa zatrzymała się po 39 m. Choć podczas jazdy wydawało się, że w ogóle nie trzymają, bo w czasie testu było dość ciepło. Ale jakże przyjemnie się jeździ takim samochodem z nadmiarem mocy i ochoty do szaleństw, kiedy opony niekoniecznie chcą się trzymać drogi.

Nie twierdzę, że bezpiecznie, tylko przyjemnie. Gumy wcale nie prosiły o litość, tylko ochoczo zrywały przyczepność tylnej osi, którą wspiera przednia, ale dopiero po chwili. Opóźnienie w dołączaniu napędu ma ukierunkować charakterystykę na bardziej nadsterowną. I to działa. Jedynie przesadnie szybkie wejście w zakręt może być ukarane zerwaniem przyczepności przodu i wyjazdem po za drogę, ale już w środku zakrętu można się wspierać tylną osią i dużą mocą.

Układ kierowniczy może nie jest najbardziej precyzyjny, ale na pewno szybki i ostry. Podobno Stelvio Quadrifoglio jest jedynym SUV-em, który dorównuje właściwościom jezdnym Porsche Macanowi (temu poprzedniej generacji), tak twierdzili zawsze koledzy po fachu. Teraz mogłem się przekonać i nie zgadzam się z tym, ale rzeczywiście jest blisko. Byłby jeszcze bliżej, gdyby w czasie jazdy nie dawał wrażenia, że waży 500 kg i zaraz odfrunie. Macan wprost przeciwnie – wydaje się być przyklejony do drogi. Co jednak istotne, Stelvio w odpowiednim ustawieniu zawieszenia jest też przyjemnie komfortowe i gdyby nie hałas, nadaje się na długie relaksujące trasy zarówno po autostradach, jak i lokalnych drogach.