Przejechałem elektrycznym audi z Monachium do Rzymu. Do perfekcji nie zabrakło wiele

Zdaję sobie sprawę, że dla wielu osób auta elektryczne są synonimem wykluczenia transportowego. To dosyć skrajne określenie, jednak niektóre osoby, z którymi rozmawiam, naprawdę tak uważają. Choć faktycznie czasem użytkowanie auta elektrycznego może przysporzyć drobnych problemów, to zgoła różni się od sytuacji, która miała miejsce jeszcze 10 lat temu, na której moi rozmówcy często opierają swoje doświadczenia.

Od tego czasu nie tylko rozwinęły się możliwości aut czy akumulatorów, ale do przodu poszła także technologia ładowania oraz sama infrastruktura. Choć akurat ta ostatnia w naszym kraju nie jest wzorowa.

Nieraz słyszałem argumenty w stylu: "gdy elektryk zrobi na raz 1000 km przy 140 km/h, może się przekonam", czy "nigdy nie będę tracił kilku godzin na ładowanie", "chciałbym zobaczyć kolejki na stacje ładowania w wakacje". Sęk w tym, że aut spalinowych, którymi zrobimy 1000 km przy 140 km/h jest garstka, a ładowanie na trasie trwające kilka godzin, to pieśń przeszłości.

Szczególnie gdy przekroczymy granice Polski. Swoją drogą, tankowanie auta w 5 min na często uczęszczanych trasach w wakacje to często marzenie ściętej głowy. Sam nieraz musiałem stać w długiej kolejce do dystrybutora. I niespecjalnie zauważyłem, by ktokolwiek załatwiał sprawę w 5 min, bo a to do toalety, a to coś do picia, a to coś do jedzenia. Poza tym istotą ładowania elektryka, szczególnie w trasie, nie jest ładowanie go od 0 do 100 proc.

Ale wróćmy do meritum. Po Polsce miałem już okazję parę razy jechać elektrykiem i doszedłem do wniosku, że głównym problemem, ograniczającym pełną swobodę podróżowania nie jest sam zasięg auta, a wciąż kulejąca infrastruktura ładowania. Niedawno miałem w końcu okazję przekonać się na własnej skórze, jak podróżuje się elektrycznym autem poza granicami naszego kraju. A konkretnie z Monachium do Rzymu.

Już sama motywacja do podróży była ekscytująca. Nasz szlak nie był bowiem przypadkowy, a inspirowany 400. rocznicą wyprawy poety i jezuity Macieja Kazimierza Sarbiewskiego, który wspomnianą trasę (zaczynającą się w jego przypadku w Poznaniu), pokonał w kilka miesięcy. I faktycznie, mieliśmy z nią więcej wspólnego, niż się spodziewałem. I wcale nie mam tu na myśli czasu. Ale po kolei.

Odcinek mierzący 1200 km można by pokonać w jeden dzień. Pytanie brzmi: po co? Jeśli już podejmować się wyprawy samochodem, warto zboczyć czasem z trasy, żeby co nieco zobaczyć. W innym przypadku moglibyśmy wybrać po prostu samolot.

Zaczynaliśmy z lotniska w Monachium, a pierwszym autem było Audi RS e-tron GT. Najmocniejsze audi w historii, które pierwszą setkę osiąga w 3,3 s i pojedzie maksymalnie 250 km/h, nastroiło nas bardzo pozytywnie. Wiem, co powiecie. Że przy jeździe z pełną prędkością, bateria rozładuje się w mgnieniu oka.

Może i tak, ale po pierwsze, mamy do czynienia z 646-konnym superautem, a po drugie, wskażcie mi sportowy samochód spalinowy rozpędzony do swoich granic, który nie opędzluje baku w podobnym tempie. Wiem, że to skrajny przykład, ale Bugatti Veyron opróżni 100-litrowy bak w skromne 12 minut, pokonując przy tym ok. 80 km.

Wydostając się szybko z okolic miasta, wpadliśmy na niemiecką autostradę prowadzącą na południe, gdzie brak ograniczeń pozwolił przekroczyć 200 km/h, a niewielki ruch utrzymać prędkość przez pewien czas. Do pierwszej zaplanowanej ładowarki znajdującej się w austriackim Hall in Tirol 200 km od Monachium dotarliśmy bez obaw o brak energii.

Hall, jako przystanek na naszej trasie, miało charakter symboliczny. To tu wędrowcy kilka wieków temu zatrzymywali się na dłużej, by zebrać siły na pokonanie przełęczy Brenner. Podobnie uczynił także Maciej Kazimierz Sarbiewski. Krótkie ładowanie, szybki spacer po urokliwym, stromym miasteczku i można jechać dalej.

Górskie trasy to idealne środowisko dla RS e-trona GT. Co prawda ciężkie, ale z nisko osadzonym środkiem ciężkości audi zdaje się o wiele lżejsze, niż wskazują na to suche dane. Wszystko jest zasługą świetnego napędu na cztery koła i skrętnej tylnej osi, która robi z blisko 5-metrowego GT zwinnego drapieżnika.

W ciągu pierwszych dwóch dni zaliczyliśmy praktycznie wszystkie rodzaje dróg — od małych miasteczek, przez strome wspinanie, zjazdy, aż po autostrady. Na żadnych z nich nie traktowaliśmy jednak RS e-trona GT jako auto "specjalnej troski". Pewne obawy pojawiały się co prawda w górskim obszarze, ale szybko zostały rozwiane. Owszem, pod górę zużycie było znacznie większe, niż podczas autostradowej jazdy i sięgało ok. 30 kWh/100 km, ale droga powrotna znad jeziora Braies zaowocowała sporym odzyskaniem energii dzięki rekuperacji.

Póki trasa wiodła przez Austrię i północną część Włoch praktycznie nie było problemów z ładowaniem. Siatka stacji Ionity zdążyła tu zapuścić korzenie, dzięki czemu ich znalezienie nie stanowi problemu. Ładowanie też było czystą formalnością i to nawet gdy do pięciu punktów podpięte były cztery auta. Fakt, wydajność nieco spadała, ale z maksymalnych 270 kW, które może przyjąć sportowe audi, mogliśmy liczyć na zastrzyk niespełna 200 kW. Uzupełnienie energii z 30 do 80 proc. zajęło nam ok. 15 min. A mówimy tu o dużych bateriach o pojemności blisko 84 kWh netto. Satysfakcjonujące.

Ostatniego dnia, w innym punkcie mimo czterech przypiętych aut udało się "wyciągnąć" nawet 254 kW. A co z kosztami? Posiadając kartę Ionity i wykupioną usługę Transit (79 zł miesięcznie), ładowanie w Polsce na szybkiej ładowarce kosztuje 1,7 zł/kWh, natomiast np. we Włoszech, Austrii czy Niemczech — 0,36 euro/kWh, czyli podobnie.

Podróż przez Europę nie musi zresztą oznaczać ciągłego ładowania się dużą mocą. Zjeżdżając z głównych tras, częściej napotkamy wolniejsze ładowarki, ale te sprzyjają dłuższym spacerom i poznawaniu miejscowej architektury czy okolicznych winnic.

Im dalej jechaliśmy na południe, tym gęstość szybkich ładowarek malała, przypominając nam rzeczywistość, z którą mamy do czynienia w Polsce. Jeśli macie napięty grafik, może to być problemem.

Najbardziej skomplikowanym pod względem logistycznym obszarem okazała się Toskania, gdzie trzeba było faktycznie trochę pokombinować. Nawet przyłącza o mocy 50 kW nie były łatwe do znalezienia. Widoki oraz trasy rekompensowały jednak trudy poszukiwań, a opuszczenie regionu i zbliżanie się do Rzymu oznaczało znów wzrost częstotliwości napotkanych punktów.

Ostatnie ładowanie przed celem podróży nie obyło się jednak bez niespodzianki. Po dojechaniu na miejsce okazało się, że cały rząd ładowarek był... wyłączony. Do drugiego rzędu zrobiła się więc kolejka i to składająca się nie tylko z aut naszej grupy, ale także postronnych osób. Szach mat? Nie do końca. Po 20 min, gdy "pierwsza zmiana" pojechała naładowana dalej, sytuacja się rozluźniła.

Cała podróż nieco przypominała tę, którą miał przed sobą Sarbiewski. Ale bynajmniej nie ze względu na czas czy napotkane trudy. Wszystko kręci się wokół dobrego planowania. Podróż elektrykiem wymaga co prawda przygotowania, ale przewidując pewne problemy, po drodze mało co jest w stanie nas zaskoczyć. Z pomocą przychodzi nam zresztą technologia, zarówno w postaci smartfonów, jak i ta pokładowa, która pozwoli odnaleźć najbliższą ładowarkę czy zaplanować trasę. Czymże byłaby zresztą wyprawa bez dreszczyku emocji.

Muszę zresztą przyznać, że idea zwiedzania Europy dobrze pasuje do elektryka, o ile chcemy zwiedzić jak najwięcej po drodze. Pokonujemy co prawda dalekie dystanse, ale są one rozłożone w dłuższym okresie. Krótkie postoje na eksplorację okolicy sprzyjają stopniowemu uzupełnianiu energii w aucie, o ile oczywiście ładowarka jest w miarę przystępnym miejscu. To tylko potwierdza wcześniejszą tezę, że problemem nie jest sam zasięg auta.

Audi RS e-tron GT, którym przez większość czasu jechaliśmy, w teorii może przejechać ok. 450 km. Przy prędkości autostradowej ta wartość spadała do ok. 300 km, co wciąż nie jest złym wynikiem. Gęstość napotkanych ładowarek pozwalała nam też uzupełniać energię bez obaw, że w końcu staniemy w środku pola. No, może poza wspomnianą Toskanią, gdzie dla spokoju ducha naładowaliśmy baterie do 100 proc., zamiast do zwyczajowych 80.

Mówi się, że wszystkie drogi prowadzą do Rzymu. Ta elektromobilna wciąż jest w przebudowie, ale już przejezdna. Pytanie brzmi, jak długo ta przebudowa jeszcze w rzeczywistości potrwa...