Spór Mazdy ze skarbówką o duże silniki. Finalnie chodzi o niższe ceny aut

Polski importer Mazdy walczy z przestarzałymi i nieżyciowymi przepisami o podatku akcyzowym na samochody z silnikami o pojemności większej niż 2 litry. Tylko w Polsce zabezpiecza rezerwę finansową po to, by ich auta nie drożały. Pomimo iż sprzedaje hybrydy, Ministerstwo Finansów jest odmiennego zdania i na swój sposób definiuje taki napęd.

W 2019 r. rząd wprowadził zachętę do zakupu samochodów spalinowo-elektrycznych w postaci 50 proc. niższej akcyzy. To jest 9,3 proc. zamiast 18,6 proc. w przypadku aut z silnikami o pojemności powyżej 2 l oraz 1,55 proc. zamiast 3,1 proc. dla samochodów z silnikami do 2 l.

Warunkiem do bonifikaty z akcyzy było uznanie samochodu za hybrydowy, a precyzyjniej za samochód z napędem spalinowo-elektrycznym. Taką informację można znaleźć w dokumentach homologacyjnych. I zgodnie z nimi wszystkie firmy sprzedające samochody stosowały obniżoną stawkę, jeśli zgodnie z homologacją auto było hybrydowe.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Po pewnym czasie, czyli pod koniec 2022 r., Ministerstwo Finansów zaczęło po swojemu interpretować napęd hybrydowy, a ponadto opierać się na kodach CN (tzw. kody celne) do klasyfikacji i podziału pojazdów na hybrydowe i niehybrydowe. Problem w tym, że kody CN nie mogą być podstawą do klasyfikowania pojazdów na cele podatku akcyzowego. Jedynym źródłem informacji w tej sprawie jest homologacja pojazdu.

Tymczasem w homologacji rozróżnia się tylko dwa rodzaje hybryd – zwykłą i plug-in. Nie ma podziału na szeregowe, równoległe, szeregowo-równoległe czy tzw. miękkie (mild hybrid). Co w praktyce oznacza, że zgodnie z dokumentacją techniczną pojazdu te ostatnie też są hybrydami, a więc powinno im przysługiwać obniżenie podatku akcyzowego o połowę. Ale dla "skarbówki" miękkie hybrydy to nie hybrydy.

Co ciekawe, ustawa akcyzowa w ogóle nie zawiera prawnej definicji pojazdu hybrydowego lub napędu spalinowo-elektrycznego. Definicja ta nie została zawarta również w innych przepisach polskiego prawa. Ministerstwo Finansów wydało więc własną interpretację, a w niej definicję (bez mocy prawnej) dla tzw. hybryd do celu podatku akcyzowego.

W ocenie Krajowej Informacji Skarbowej obniżonej stawce podatku akcyzowego podlegają wyłącznie samochody osobowe posiadające napęd spalinowy i elektryczny, ale ten drugi musi być o takiej mocy, która umożliwia sprawne ruszanie z miejsca i w pełni autonomiczną jazdę z napędem wyłącznie elektrycznym (przy wyłączonym silniku spalinowym). Innymi słowy, silnik elektryczny powinien pełnić taką samą rolę jak silnik spalinowy, a nie jedynie wspomagać go momentem obrotowym. Przy zastrzeżeniu, że silnik elektryczny nie musi mieć określonego udziału w napędzie na danym odcinku. Po prostu musi samodzielnie napędzać samochód i sprawnie wprawiać go w ruch.

Zgodnie z powyższym takich możliwości technicznych nie mają samochody typu mild hybrid (a przynajmniej nie wszystkie), więc Ministerstwo Finansów odrzuca je z listy zwolnionych z połowy akcyzy.

Polski importer Mazdy nie zgadza się z taką interpretacją przepisów, podkreślając realny wpływ technologii mild hybrid stosowanej w ich autach na obniżenie emisji, które było głównym założeniem ustawodawcy przy wprowadzeniu bonifikaty dla aut hybrydowych. Przy czym warto zaznaczyć, że Mazda nie tylko kłóci się o samą definicję hybrydy, lecz także nie zgadza się z twierdzeniem, jakoby homologacja nie była źródłem informacji co do rodzaju napędu.

Mówiąc wprost – jeśli zgodnie z homologacją Mazda CX-60 3.3 diesel jest hybrydą, to należy się jej zwolnienie z części akcyzy, bo silnik elektryczny bierze udział w napędzie samochodu, choć nie rozpędza go samodzielnie – jest wyposażony w tzw. tryb żeglowania, czyli utrzymywania stałej prędkości z wykorzystaniem samego silnika elektrycznego na określonym dystansie, co przekłada się na niższe zużycie paliwa i emisję.

W związku z tym importer skierował sprawę do sądu celem zaskarżenia takiej interpretacji MF, ponieważ jego zdaniem jest ona niezgodna z przepisami i dokumentami homologacyjnymi pojazdu. Zdaniem importera "skarbówka" nie może po swojemu interpretować, jakie auto jest hybrydą, a jakie nie jest. Powinno to wynikać z prawa. A jeśli ma być polska interpretacja hybrydy, to niech pojawi się w aktach prawnych, zwłaszcza tych, które odnoszą się do akcyzy.

W wyroku z 14 sierpnia 2024 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zgodził się z argumentacją Mazdy i uznał ich miękkie hybrydy za kwalifikujące się do bonifikaty przy akcyzie, gdyż tak mówi homologacja pojazdu. Nie ma znaczenia czy auto rusza z miejsca na silniku elektrycznym i jakie proporcje tego napędu mają być używane w czasie jazdy.

Mazda obecnie czeka na ewentualną apelację od wyroku sądu ze strony Ministerstwa Finansów. Importer spodziewa się odwołania, które może mieć miejsce mniej więcej do końca października. Mimo wszystko nadal trzyma przy swoim i jest gotowy do dalszej batalii w sądach apelacyjnych, co może potrwać kilka lat.

Nieoficjalnie dowiedziałem się, że przynajmniej dwóch innych importerów walczy o tę kwestię podobnie jak Mazda. Jeśli japońska marka wygra w drugiej instancji, to kolejnym firmom może być łatwiej. Bo choć w polskim prawie nie ma precedensu, to sprawa zostanie rozstrzygnięta zgodnie z zasadą unikania strat dla podatnika.

Mazda pewna swoich racji sprzedaje samochody tak, jakby akcyza na nie wynosiła 50 proc. normalnej stawki, dzięki czemu klienci nie muszą ponosić wysokich kosztów zakupu modeli CX-60 i CX-80. Jednocześnie zabezpiecza rezerwę finansową, w razie, gdyby sprawa zakończyła się dla Mazdy niepomyślnie. Można powiedzieć, że połowę akcyzy importer uznaje za ryzyko, które bierze na siebie. Tylko dzięki temu nie podniesiono o kilkanaście tysięcy złotych cen tych samochodów i już wiemy, że nie podniosą się one również od nowego roku.

Tylko z powodu polskiej akcyzy Mazda nie wprowadza u nas na rynek silnika benzynowego 2.5 Skyactiv-G do modeli Mazda 3 i CX-30, ponieważ takie auta zgodnie z interpretacją "skarbówki" byłyby droższe, niż mocniejszy wariant 2.0 Skyactiv-X. Wszystko dlatego, że w Polsce akcyza nielogicznie obliczana jest na podstawie pojemności silnika, a nie jego mocy czy emisji spalin. Jeśli jednak będzie pewność co do akcyzy dla hybryd, to być może model 2.5 zostanie wprowadzony również na nasz rynek, tak jak jest na rynkach zachodnich krajów, gdzie nie stosuje się akcyzy uzależnionej od wielkości silników.

Tak można by rzec, gdyby nie fakt, że Krajowa Administracja Skarbowa już zaczęła się przyglądać handlarzom używanymi samochodami, importowanymi z zachodu. Tymi młodszymi, wyposażonymi w napęd hybrydowy, za które płacą oni połowę akcyzy.

W tym obszarze zagrożenie jest jeszcze większe, bo raczej handlarz nie buduje rezerwy finansowej na ewentualne opłacenie dodatkowej części akcyzy, raczej nie jest przygotowany na batalię prawną. Prędzej pomyśli, jak zwinąć interes, by nie narazić własnego majątku. Do kogo wtedy zapuka skarbówka? Do obecnego właściciela pojazdu.